Хундай старекс как переключать акпп

Управление автомобилем

• В холодную погоду переключение

может быть затруднено до прогрева
смазки коробки передач. Это
нормальное явление и не вредит
коробке.

• Если ваш автомобиль полностью

Перед переключением передач педаль
сцепления необходимо полностью
нажать, а затем плавно отпустить. Во
время движения педаль сцепления
всегда должна быть полностью
отпущена. Не держите ногу на педали
сцепления во время движения. Это
может привести к нежелательному
износу. Не удерживайте автомобиль на
уклоне путем неполного включения
сцепления. Это тоже приведет к
нежелательному износу.
Для удержания автомобиля на уклоне
пользуйтесь педалью тормоза или
стояночным тормозом. Не пользуйтесь
сцеплением слишком резко и часто.

• Во избежание преждевре

менного износа и повреждения
сцепления, не водите
автомобиль, поставив ногу на
педаль сцепления. Кроме того,
не пользуйтесь сцеплением
для удержания автомобиля на
подъеме, при ожидании
зеленого сигнала светофора и
т.п.

• Не пользуйтесь во время

движения рычагом
переключения передач как
подлокотником. Это может
привести к преждевременному
износу вилок коробки.

• Прежде чем оставить

• Если ваш автомобиль

оборудован механической
коробкой передач и не имеет
переключателя блокировки
зажигания, то он может начать
двигаться и стать причиной
серьезного происшествия,
когда двигатель запускается
без нажатой педали сцепления,
при отпущенном стояночном
тормозе и нахождении рычага
переключения передач не в
положении N (Нейтраль).

211f

Управление автомобилем

Вероятность получения тяжелой
травмы или смерти в результате
столкновения намного выше у
непри-стегнутого водителя или
пассажира, чем у пристегнутого.

• Не проходите повороты или

развороты на высокой скорости.

• Не делайте резких движений

рулевым колесом, например, для
быстрой смены полосы или
крутого поворота.

• Если Вы двигаетесь на высокой

скорости, опасность переворота
вследствие потери управления
значительно возрастает.

• Потеря управления часто

происходит в случае съезда с
дороги двух или более колес и
чрезмерного поворота
водителем руля для
возвращения на дорогу.

• Если ваш автомобиль съезжает с

дороги, не крутите руль резко.
Вместо этого, перед въездом
обратно на дорогу уменьшите
скорость.

• Никогда не превышайте ука-

занных ограничений скорости.

Если вам требуется замедлить скорость
в условиях интенсивного движения
транспорта или при движении на крутой
подъем, необходимо понизить
передачу, прежде чем начнется
торможение двигателем. Понижение
передачи позволяет снизить
вероятность глушения двигателя и,
когда понадобится снова увеличить
скорость, обеспечит лучшие
характеристики разгона. При движении
по крутому спуску поддержать скорость
на безопасном уровне и продлить срок
службы тормозов можно путем
понижения передачи.

Приемы правильного вождения

• Никогда не двигайтесь под уклон

накатом (на нейтрали). Это очень
опасно. Никогда не снимайте
автомобиль с передачи.

• Не ездите “на тормозах”. Это

приводит к их перегреву и
повреждению. Вместо этого, при
движении по длинному спуску,
уменьшите скорость и
переключитесь на низшую передачу.
В этом случае автомобиль будет
тормозиться двигателем.

• Снижайте скорость перед

понижением передачи. Это
позволяет избежать повышения
оборотов двигателя, которое может
привести к его повреждению.

• Снижайте скорость после

попадания в поток бокового ветра.
Это значительно улучшает
управляемость.

• Перед переключением на заднюю

передачу автомобиль должен быть
полностью неподвижен. В
противном случае можно повредить
коробку передач. Чтобы
переключится на передачу заднего
хода, выжмите сцепление,
переведите рычаг переключения
передач на нейтраль, подождите 3
секунды, после чего переведите
рычаг в положение заднего хода.

• Будьте предельно внимательны при

движении на скользкой
поверхности. Особая осторожность
требуется при торможении,
ускорении или переключении
передач. Резкое изменение
скорости на скользкой дороге может
привести к потере сцепления
ведущих колес с дорогой и потере
управления автомобилем.

212f

Управление автомобилем, Автоматическая коробка передач (при наличии)

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (ПРИ НАЛИЧИИ)

Кнопка разблокировки предотвращает перемещение
рычага переключения передач без предварительного
нажатия этой кнопки.

Кнопка разблокировки предотвращает перемещение
рычага переключения передач без предварительного
нажатия этой кнопки.

Кнопку разблокировки необходимо нажимать при перемещении рычага переключения передач.

Рычаг переключения передач можно передвинуть без нажатия кнопки разблокировки.

Нажмите педаль тормоза и кнопку блокировки переключения передач при переключении передачи,
если ваш автомобиль оборудован системой блокировки переключения передач.

213f

Управление автомобилем

Работа автоматической коробки
передач

В высокопроизводительной коробке
передач имеются 5 (или 4) передних и
1 задняя передачи. Конкретные
передачи выбираются автоматически,
в зависимости от положения рычага
переключения передач.

В новом автомобиле, если
аккумуляторная батарея была
отключена, первые несколько
переключений коробки передач
могут происходить достаточно резко.
Это не является признаком
неисправности, и последователь

ность переключения будет настроена
блоком управления трансмиссией
TCM (Transaxle Control Module) /
PCM (Powertrain Control Module)
после нескольких последовательный
переключений.

Переключение из положения N
(Нейтраль) на переднюю или заднюю
передачу происходит плавнее при
нажатии педали тормоза.

• Перед тем как поставить рычаг

• Прежде чем оставить

водительское сиденье, всегда
ставьте рычаг переключения
передач в положение P
(Парковка), включайте до конца
стояночный тормоз и
выключайте двигатель. Если
не принять этих мер
предосторожности в указанной
последовательности, авто

мобиль может резко и не

ожиданно прийти в движение.

• Чтобы не повредить коробку,

не разгоняйте двигатель в
положении R (Задний ход) или
на любой передней передаче
при включенных тормозах.

• Останавливаясь на подъеме,

не удерживайте автомобиль в
неподвижном состоянии
силой двигателя. Поль

зуйтесь рабочим или
стояночным тормозом.

• Не переключайтесь из

положения N (Нейтраль) или P
(Парковка) в положения D
(Движение) или R (Задний ход),
когда двигатель работает на
повышенных оборотах
холостого хода.

214f

Управление автомобилем

Диапазоны коробки передач

Когда ключ зажигания находится в
положении ON (Вкл.), положение
рычага переключения передач будет
отображаться на приборной панели.

P (Парковка)
Всегда полностью останавливайте
автомобиль перед тем, как установить
рычаг переключения передач в
положение «P» (Стоянка). В данном
положении выполняется блокировка
коробки передач, предотвращая
вращение колес.

R (Задний ход)
Это положение для движения
автомобиля задним ходом.

N (Нейтраль)
Колеса и коробка передач
разблокированы. Автомобиль, если не
включен стояночный или рабочий
тормоз, будет свободно катиться даже
под малейший уклон.

D (Движение)
Это обычное положение для
движения вперед. Коробка передач
будет автоматически переключаться в
последовательности из 5 (или 4)
передач, обеспечивая наилучший
режим с точки зрения экономии
топлива и мощности.

Переключение в положение P
(Парковка) во время движения
автомобиля может привести к
поломке коробки передач.

Перед включением или
выключением передачи R
(Задний ход) автомобиль
необходимо полностью
остановить; в противном
случае возможно повреждение
коробки передач, за
исключением случая, описанного
в пункте “Раскачивание
автомобиля” этого раздела.

• Переключение в положение P

• Не пользуйтесь положением P

(Парковка) как стояночным
тормозом. Всегда проверяйте
надежность фиксации рычага
переключения передач в
положении P

полностью включайте
стояночный тормоз.

• Никогда не оставляйте в

автомобиле детей без присмотра.

215f

Управление автомобилем

Для получения дополнительной
мощности, необходимой для обгона
другого автомобиля или при движении
на подъем, нажмите полностью
педаль газа, что приведет к
автоматическому переходу коробки на
следующую низшую передачу.

Переключение в положение D
(Движение) выполняется после
полной остановки автомобиля.

2 (Вторая передача, при наличии)
Используйте 2 (Вторую передачу) для
получения большей мощности при
подъеме в гору и увеличения
тормозного эффекта при спуске под
уклон. Эта передача также помогает
уменьшить вращение колес на
скользких поверхностях.
При установке рычага переключения
передач в положение 2 (Вторая
передача), коробка передач
автоматически переключается с
первой на вторую передачу.

L (Пониженная передача, при
наличии)
Перемещайте рычаг переключения
передач в это положение при езде в
тяжелых условиях и при затяжных
подъемах.

Система O/D (Повышающая
передача) (при наличии)

Нажатие кнопки системы O/D
отменяет и включает систему
повышающей передачи. При
отключении системы O/D загорается
индикатор O/D OFF (Повышающая
передача выключена) и диапазон
коробки передач ограничивается от 1-
й до 3-й передачи включительно.

Не превышайте максимальной
рекомендованной скорости для
передач 2 (Вторая передача) или
L (Пониженная передача). Езда на
автомобиле со скоростью,
превышающей рекомендованное
максимальное значение для
передач 2 (Вторая передача) или
L (Пониженная передача), может
вызвать перегрев и
повреждение автоматической
коробки передач.

216f

Управление автомобилем

Коробка передач не будет
переключаться на 4-ю передачу до тех
пор, пока снова не будет нажата
кнопка системы O/D для разбло

Читайте также:  Фото манометров для проверки давления в шинах

кировки переключателя.
При спуске под уклон с включенной
системой O/D (4-й передаче) вы
можете уменьшить скорость
автомобиля без использования
тормозов, нажав кнопку O/D. При
установке ключа зажигания в
положение OFF (ВЫКЛ) автома

тически отменяется режим O/D OFF.

Контрольная лампа отключения
повышающей передачи O/D OFF

Эта контрольная лампа загорается на
приборной панели при отмене режима
O/D.

Спортивный режим (при наличии)
Независимо от того, находится ли
автомобиль в движении или он
неподвижен, можно выбрать
спортивный режим, втолкнув рычаг
переключения передач из положения
D (Движение) в прорезь ручного
переключения. Чтобы вернуться в
диапазон D (Движение), втолкните
рычаг переключения передач обратно
в главную прорезь.

В спортивном режиме, перемещение
рычага переключения передач
вперед-назад будет приводить к
быстрой смене передач. В отличие от
механической коробки передач,
спортивный режим позволяет
переключать передачи при нажатой
педали газа.

Вверх (+) : Для повышения на одну

передачу, толкните рычаг
вперед один раз.

Вниз (-) : Для понижения на одну

передачу, потяните рычаг
назад один раз.

• В спортивном режиме водитель при

повышении передач должен
учитывать дорожные условия,
следя за тем, чтобы обороты
двигателя находились ниже
красной зоны.

• В спортивном режиме можно

выбрать только 5 передних
передачи. Для включения заднего
хода или парковки автомобиля,
передвиньте рычаг переключения
передач в положение R (Задний ход)
или P (Парковка) соответственно.

• Понижение передач в спортивном

режиме происходит автоматически
при снижении скорости
автомобиля. После остановки
автоматически выбирается 1-я
передача.

Источник

Обслуживание на автомобиле автоматической коробки передач Hyundai H1 с 2007 года

Обслуживание на автомобиле

Проверка уровня рабочей жидкости автоматической коробки передач

1. Совершить поездку на автомобиле, чтобы прогреть рабочую жидкость автоматической коробки передач до нормальной рабочей температуры (70

2. Установить автомобиль на ровную поверхность.

3. Переместить рычаг селектора через положения для всех режимов. Благодаря этому гидротрансформатор заполнится рабочей жидкостью автоматической коробки передач. Установить рычаг селектора в положение «N» (нейтральное положение).

4. Перед извлечением щупа, удалить все загрязнения с поверхности вокруг него. После этого извлечь щуп для проверки уровня и проверить состояние рабочей жидкости.

Примечание
Если жидкость имеет запах гари, это свидетельствует о наличии в ней частиц с втулок или фрикционных материалов. В этом случае необходим капитальный ремонт коробки передач.

5. Убедиться, что уровень рабочей жидкости соответствует метке «НОТ» на щупе. Если уровень находится ниже, долить рабочую жидкость для автоматической коробки передач до метки «НОТ».

Примечание
Марка и количество используемой рабочей жидкости автоматической трансмиссии указана в разделе «Сервисные данные и спецификация» в конце главы.
Пониженный уровень рабочей жидкости может стать причиной неисправности вследствие того, что насос будет захватывать воздух, который после попадания в систему в виде пузырей приводит к падению давления жидкости, что в свою очередь является причиной нарушения переключения, пробуксовки муфт и тормозных дисков коробки передач и т.п.
Чрезмерный уровень рабочей жидкости также не желателен. При переизбытке жидкости шестерни образуют пену, вследствие чего могут возникнуть те же неисправности, что и при пониженном уровне жидкости. Кроме того, воздушные пузыри могут стать причиной перегрева и окисления жидкости, что приведет к потере эксплуатационных характеристик рабочей жидкости и, как следствие, нарушению работоспособности клапанов, муфт и тормозных дисков автоматической коробки передач. Пенообразование также может привести к утечкам рабочей жидкости через вентиляционные каналы коробки передач.

6. Надежно вставить щуп уровня рабочей жидкости.

Примечание
Свежая рабочая жидкость автоматической коробки передач должна быть красной, благодаря этому компоненты автоматической трансмиссии при ремонте легко идентифицируются, а саму жидкость нельзя спутать с моторным маслом или охлаждающей жидкостью. Красный цвет не является индикатором качества рабочей жидкости, поэтому его наличие не является обязательным. Через некоторый период эксплуатации автомобиля рабочая жидкость автоматической коробки передач темнеет и может приобретать светло-коричневый оттенок.

Замена рабочей жидкости автоматической коробки передач

Примечание
При наличии специального оборудования для замены рабочей жидкости автоматической коробки передач необходимо использовать его. Если же специальное оборудование не доступно, замену рабочей жидкости необходимо производить, как описано ниже.

1. Отсоединить шланг, подсоединенный к коробке передач и масляному радиатору (внутри радиатора системы охлаждения).

2. Запустить двигатель и дать стечь рабочей жидкости из коробки передач. При должен быть установлен режим «N» коробки передач, а двигатель должен работать на холостых оборотах.

Внимание:
Двигатель необходимо остановить спустя не более чем через минуту после запуска. Если рабочая жидкость автоматической коробки передач стечет раньше, остановить двигатель сразу после этого.

3. Удалить пробку (А) сливного отверстия с нижней части картера коробки передач и слить жидкость.

4. Установить пробку сливного отверстия с прокладкой и затянуть моментом 30

5. Заправить свежую рабочую жидкость через заливной патрубок.

Внимание:
Прекратить заправку в случае, если полный заправочный объем не удается залить.

6. Повторить процедуру, описанную в пункте (2).

Примечание
Проверить старую рабочую жидкость автоматической коробки передач на наличие загрязнений. При обнаружении загрязнений повторить пункты (5) и (6).

7. Заправить свежую рабочую жидкость через заливной патрубок.

8. Подсоединить шланг, отсоединенный при выполнении пункта (1) и надежно установить щуп уровня рабочей жидкости, тщательно удалив с него все загрязнения.

9. Запустить двигатель на холостых оборотах на одну-две минуты.

10. Переместить рычаг селектора через положения всех режимов, после чего установить в положение «N» или «P».

11. Совершить поездку на автомобиле, чтобы прогреть рабочую жидкость автоматической коробки передач до рабочей температуры (70

80°C), после чего снова проверить уровень рабочей жидкости. Уровень жидкости должен соответствовать метке «НОТ» на щупе.

12. Надежно установить щуп в заправочное отверстие коробки передач.

Регулировка уровня рабочей жидкости автоматической коробки передач

1. Установить автомобиль на ровной поверхности и поместить под колеса противооткатные упоры.

2. Переместить рычаг переключения в положение «P».

3. Ключом «Torx» извлечь пробку перелива.

4. Ключом «Torx» извлечь пробку заправочного отверстия.

5. Убедиться в том, что рабочая жидкость вытекает через отверстие перелива. Если это не так, долить рабочую жидкость до начала вытекания.

6. Затянуть пробку перелива, используя ключ «Torx».

7. Долить 1400 см³ (A5SR1) или 1200 см³ (A5SR2) рабочей жидкости автоматической коробки передач через заливное отверстие.

8. Установить пробку заливного отверстия с новой прокладкой.

9. Затянуть пробку заправочного отверстия, используя ключ «Torx», моментом 24-56 Н · м.

10. Запустить двигатель.

11. Прогреть рабочую жидкость автоматической коробки передач на холостых оборотах двигателя до 50

60°C, ориентируясь по сигналу CAN.

12. Переключить рычаг от положения «P» к «D», а затем от «D» к «P», удерживая рычаг в положениях «N» и «R» более двух секунд при нажатой педали тормоза.

13. Дважды повторить пункт «3».

14. Используя ключ «Torx», извлечь пробку перелива с уплотнительным кольцом.

15. Убедиться в том, что количество вытекающей рабочей жидкости уменьшается при понижении температуры по сигналу CAN до 58

16. Установить пробку перелива с новой прокладкой.

17. Затянуть пробку перелива, используя ключ «Torx», моментом 6-9 Н · м.

Примечание
Полностью удалить следы рабочей жидкости с коробки передач после затяжки пробки перелива.

Источник

Hyundai Starex/H-1 A1 с пробегом: АКП надежнее МКП, а корейский дизель лучше японского

15

Как и любой коммерческий автомобиль в возрасте 15-20 лет, Starex/H-1 в хорошем состоянии – скорее исключение из правил. В первой части обзора мы успели убедиться, что по качеству железа корейский микроавтобус сильно уступает тому же Фольксвагену, а по доступности запчастей не может тягаться с Газелями. Из плюсов – достаточно приличный и живучий салон, а также простая и надёжная электрика, которая чинится при наличии даже минимального навыка. В этой части разберемся с потенциальными проблемами ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у коммерческой техники обычно крепкие, и H-1 – не исключение. Конечно, для автомобиля массой за 2 тонны роторы диаметром 274 мм – не такое уж большое достижение, но в теории на такой машине летать не должны, да и за рулем должен быть профессионал. На практике ресурс вполне приемлемый, сказывается большая площадь колодок и двухпоршневый суппорт. Причем суппорт служит лучше, чем на корейских кроссоверах, и часто первые ремонты начинаются после десятка лет эксплуатации, и то обычно из-за неудачного обслуживания. Ресурс колодок очень хороший, ведь их толщина в сравнении с легковыми увеличена минимум на пару миллиметров. Дисковые тормоза сзади – тоже штука надежная. Если на задней оси стоят барабаны, то не беда, они тоже ходят долго и вполне надежно, а привод стояночного тормоза в любом случае сделан по-легковому, тросами.

kc2a7832 1

kc2a7805 1

Но есть пара нюансов. АБС тут опциональная, и часто при ее наличии она не работает. Второй вариант хуже первого хотя бы тем, что устойчивость машины при торможении в таком варианте очень низкая, причем «колдун» новый стоит от 120 евро, а б/у в нормальном состоянии в природе не встречается.

Читайте также:  Стартер не цепляется за маховик

Вторая особенность состоит в необычном креплении передних тормозных дисков – они стоят «изнутри» ступицы, так что для замены нужно ступицу снять, а потом аккуратно отделить диск от нее, что часто сопряжено с аккуратной работой кувалдой или прессом. Заодно можно сменить ржавые кольца АБС и сальники подшипника. В общем, работы много, и есть шансы что-то попутно поломать.

Тормозные трубки, конечно же, сгнивают после 10 лет эксплуатации – в первую очередь, как правило, задние.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние 3 816 RoadHouse 2 286 Blue Print 1 368
Тормозные колодки задние 5 702 Mando 2 153 Fenox 1 787
Тормозной диск передний 273х26 мм 2 758 Bosch 3 119 Blue Print 2 311
Тормозной барабан задний 6 309 Valeo 2 578 Meyle 6 637

Подвеска

Передняя подвеска у всех версий – двухрычажная с торсионом. Задняя зависит от модификации и года выпуска. До середины 2001-го у всех версий сзади – неразрезной мост на рессорах, а после – и только у пассажирских микроавтобусов с короткой базой – мост на пружинах и с направляющим аппаратом из пяти рычагов.

Передняя подвеска сделана с изрядным запасом прочности, и ремонтопригодность у конструкции очень высокая. Среди запчастей даже есть опорные чашки для кузова. Ну а совместимость с малотоннажным грузовиком Porter позволяет не беспокоиться о наличии запчастей в магазинах.

kc2a7696 result

kc2a7697 result

На ранних машинах шаровые опоры нуждаются в регулярном шприцевании, уточняйте это при осмотре и покупке. Впрочем, даже с необслуживаемыми шаровыми обычно есть к чему приложить руки.

Понемногу уходят характеристики торсионов – они очень чувствительны к перегрузке, точки их креплений не любят коррозии, шлицы может сорвать в самый неподходящий момент, а механизм регулировки закисает, да и на раме в этом месте часто – очаг коррозии. Так что проверяйте на предмет несанкционированной сварки при покупке.

Передние рычаги крепкие, но спустя десять лет металл сдается в точках крепления шаровых: отверстия разбиваются и корродируют, как и места установки сайлентблоков. Нижний рычаг порой теряет геометрию из-за возраста, перегрузок и плохих дорог. Да и точки крепления к кузову при пробегах 500+ часто приходится подваривать и менять.

Задняя подвеска в любом случае прочная и по конструкции скорее грузовая. Считается, что раз рессорная версия конструктивно проще, то и в обслуживании она дешевле. Но на практике это не совсем так. Тут есть изнашиваемые элементы помимо самих рессор, такие как сайлентблоки в «ушах» рессор и в креплениях амортизаторов. Сами рессоры не вечные, требуют обслуживания, переборки и замены, особенно при регулярных перегрузках или частых выездах по грунтовым дорогам. Балка заднего моста имеет ограниченный ресурс. Коррозия подтачивает «уши», изнашиваются места креплений. А подварка должна проводиться очень осторожно, ибо балку при локальном нагреве может перекосить, и тогда мост придется отправлять в специализированный сервис.

kc2a7708 result

kc2a7712 result

И что самое неприятное, рессорная подвеска грузовая не только по конструкции, но и по характеристикам. С ней на неровном асфальте пустая машина может вытрясти душу. Доходит даже до переделки подвески под пневмобаллоны ради улучшения плавности хода.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг передний нижний 6 803 Kortex 2 060 CTR 2 357
Рычаг передний верхний 9 080 NTY 2 551 CTR 5 956
Задний сайлентблок переднего рычага 629 Febest 350 Точка Опоры 658
Шаровая опора нижняя 2 211 CTR 1 128 AS Metal 1 261
Ступица передняя подшипник 938 FAG 1 679 SNR 674

Рулевое управление

Рулевое управление на H-1 – с обычным гидроусилителем. Трубопроводы слабоваты, да и насос сверхнадежностью не отличается, но свои 300+ весь механизм обычно проходит без серьезных поломок, если не забывать менять масло. Износ рейки, стуки и течи связаны или с порванными пыльниками рейки, высокими нагрузками и грязным маслом, или с пробегами за 500. Само собой, что неоригинальные хомуты на шлангах и неаккуратный ремонт могут приводить к течам и гулу насоса при меньшем пробеге.

kc2a7745 result

Трансмиссия

Общие проблемы

Как и на многих других Hyundai тех лет, у Starex/H-1 ржавеют шлицы полуосей. Особенно проблема актуальна для полноприводных машин, где шлицы на передних полуосях еще расположены рядом с рабочей поверхностью роликового подшипника. В случае появления коррозии придется или менять полуось, или точить втулку на нее, иначе ресурс подшипников будет очень маленьким.

32

Страдают также шлицы карданного вала. А вот заднему мосту повезло, там полуось идет в сборе со ступицей. Причины как обычно – в плохой смазке и слабых сальниках полуосей. Ну и качество стали тоже не лучшее. Сами ШРУС и карданы достаточно надежны, ремонтируются легко– все разбирается и собирается, если не закисло.

Механические коробки

Основная масса машин оснащены МКП – они тут встречаются двух видов. Для старых дизельных моторов 4D56/D4BH и бензиновых 2,4 G4GSD4CB применяется 5-ступенчатая M5ZR1. Для новых дизелей D4CB ставилась более свежая коробка M5SR1, а на всех полноприводных машинах стоит M5UR1.

Несмотря на кажущееся разнообразие и при всех различиях в колоколе и корпусе и даже механизме переключения, все МКП базируются на основе старой коробки Mitsubishi V5MT1, с которой даже сохраняют частичную совместимость по муфтам и синхронизаторам. Коробки этих серий не любят быстрых переключений (от этого сильно страдают синхронизаторы), а также «раскачки». Так, можно получить клин коробки при быстром переключении с задней на первую из-за механизма переключения.

kc2a7758 result

Вторая типичная проблема этих МКП – слабые сальники, так что после 200 тысяч очень вероятны течи, и чем дальше, тем обильнее. Но если на ТО не экономить, течи устранять и переключать передачи без лишнего рвения, то конструкция условно вечная. Досаждать будет разве что разболтанный механизм переключения – как благодаря люфтам, так и из-за того, что постепенно отрывается крепление кулисы к кузову. И последний момент: у машин с коробкой M5SR1 обычно стоит двухмассовый маховик, элемент изнашиваемый и недешевый.

Автоматические коробки

«Автоматы» на H1 при прочих равных надёжнее механики – спокойно могут отходить и 400, и более тысяч до капремонта. Это не такой уж сюрприз, ведь АКП A44DE/ A44DF – это старый добрый Aisin AW03-72LE, который возит Чейзеры, Алтеццы, Крауны и Марки с Хайлаксами уже на протяжении 20 с лишним лет. А на Starex/H-1 корейской сборки с дизелем до 2002 года ставили не менее легендарную A340, она же Aisin 30-43LE. В свое время Hyundai получили доступ к этим коробкам в рамках кросс-лицензионного соглашения Mitsubishi и Toyota.

В общем-то поломки коробок этих серий сводятся или к убитому гидротрансформатору (ГДТ), или к износу фрикционов. Поломка ГДТ обычно приводит к перегреву коробки и течи сальника коробки, а заодно и к забитому гидроблоку. И почти всегда итогом становится убитый насос и необходимость промывать все от остатков клеевого слоя фрикциона блокировки. Ну и при пробегах 350+ уже можно добить пакеты Overdrive Direct Forward и Low Reverse, но это чаще у внедорожников и у любителей стартовать с дымком.

31

Ремонт обычно заключается в поиске контрактного агрегата – они имеются и для корейских авто, но не так распространены, как на японские варианты АКП. Или все же в переборке, но с использованием тойотовской коробки в качестве донора. Причем даже на комплекте фрикционов (от 70-80 евро) обычно экономят, потому что целая коробка с минимальным пробегом при небольшом везении выходит во столько же или дешевле. А если среди поломок – дорогой маслонасос или его втулка, то вариантов просто нет, они стоят от 150 евро и все равно за эту сумму будут б/у, но неизвестно с какого агрегата.

Полный привод

Полный привод на Н-1 самый простой, жестко подключаемый, так называемый Part-time. Простая раздатка и хабы с вакуумным управлением в переднем мосту. Раздатка служит долго, карданные валы – тоже, и поломки их связаны в основном со сбоями вакуумной системы, эксплуатацией полного привода на твердых покрытиях или просто с пробегами 300+. Про шлицы переднего моста и подшипники я уже упоминал выше, в разделе «подвеска».

Вакуумный клапан – расходник, он расположен неудачно, и его частенько приходится менять из-за коррозии. Очень распространен колхозинг с применением клапана холостого хода от ВАЗ 2105 за номером 21050-112701002. Что интересно, жигулёвский аналог получается едва ли не надёжнее оригинала.

Моторы

Общие проблемы

Почти все моторы, кроме дизеля D4CB мощностью 143/145 л.с., имеют почти прямые аналоги среди агрегатов Mitsubishi, но полностью с ними не совместимы, и постоянные «ползущие» изменения добавляют путаницы.

Качество материалов не очень высокое, так что моторы требуют постоянного контроля и замены мелкой дешевой расходки, а большая часть крепежа тут «одноразовая». Впрочем, цены не очень высокие. Особое внимание стоит обращать на систему охлаждения: течи из-за дырявых трубок отопителей и «автономок» – дело обычное.

Бензиновые моторы

Единственный бензиновый мотор на Hyundai H-1 – это G4CS семейства Sirius. Фактически это японский 4G64 в версии с одним распредвалом на 112/118 л.с. с небольшой модернизацией от корейцев. Проблемы ровно те же, что на других моделях Mitsubishi, например, на Outlander первого поколения.

33

В первую очередь это механизм ГРМ с ремнем привода одного из балансирных валов. Ремень слабенький и тонкий, и рвется он на возрастных моторах часто из-за износа втулок балансиров или попадания масла. Его остатки, в свою очередь, добивают ремень ГРМ. Тот потолще и обычно свои 60 тысяч километров проходит спокойно. Типовая доработка – отключение балансирных валов вовсе. Для этого дорабатывают маслонасос и снимают приводной ремень.

В остальном это отличный мотор, крепкий, с хорошей ремонтопригодностью и даже потенциалом для тюнинга: так, можно найти примеры установки ГБЦ с двумя распредвалами и даже наддува.

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на два семейства. Первое – это клоны японского мотора 4D56, 8-клапанного вихрекамерного турбодизеля с механическим ТНВД и ременным ГРМ. Производные этого мотора имеют в Hyundai индексы D4BF, D4BH и D4BA. Наиболее мощный развивал лишь 103 л.с., и это скорее благо. Второе семейство – это уже в большей степени корейский мотор D4CB мощностью 143/145 л.с. с совершенно новой системой питания Common Rail, цепным ГРМ, 16-клапанной ГБЦ и долгожданными гидрокомпенсаторами.

kc2a7721 result

Все наследники японского 4D56 имеют как минимум несколько специфических проблем предка. В первую очередь это конструкция ГРМ с ремнем балансиров – по сути, та же проблема, что и у бензинового 4G64. Только для сильно вибрирующего дизельного мотора балансиры более актуальны, а учитывая пробеги, проблемы с вкладышами балансиров встречаются чаще.

Конструкция ГРМ и без учёта проблем балансиров не самая удачная: тут со временем и рокеры «падают», и клапаны нужно регулировать часто, каждые 15 тысяч километров. Ремень советуют менять каждые 50 тысяч полным комплектом и не экономить, а заодно следить за тем, чтобы масло на него не лилось.

Течи масла – вторая популярная проблема. Мотор течет маслом из всех щелей, и бороться с этим можно только полной переборкой с заменой всех прокладок на новые, а часто –и с ремонтом поршневой группы.

Третья беда – массивная поршневая группа на практике достаточно хрупкая. Поймать трещину поршня из-за перегрева, передува или текущей форсунки проще простого. При этом изрядная масса поршней делает мотор совершенно «не крутильным» – он работает как типичный грузовой, 3,5 тысячи оборотов для него – почти предел. Обычно любые беды с перегревом и передувом осложняются еще и пробитой прокладкой ГБЦ – следить за наличием газов в расширительном бачке стоит внимательно. А прокладки покупать только самые качественные. И при ремонтах обязательно проверять плоскости блока и ГБЦ на предмет искривления и повреждений.

kc2a7723 result

При пробегах 300+ и МКП нужно следить еще и за вкладышами коленвала – эксплуатация на очень малых оборотах под нагрузкой убивает их к такому пробегу почти с гарантией.

Добавим сюда механический ТНВД, не очень дешевый. Быстрый износ распылителей форсунок и дымление из-за них. Риски трещин ГБЦ и более мелкие проблемы вроде необходимости регулярной замены демпферных шкивов, невысокий ресурс навесных агрегатов из-за очень высокой амплитуды крутильных колебаний, не очень надежный генератор со встроенным механическим вакуумным насосом. и получим не самый удачный двигатель, но вполне подходящий для грузовичка или микроавтобуса.

34

При всем при этом попадаются экземпляры с пробегами за 400 и без капремонтов. Старомодная конструкция имеет свои плюсы, но очень уж требовательна к качеству обслуживания и его интервалам, и в итоге недешева. К тому же вибрации достаточно сильные, а расход топлива в среднем – 10 литров на 100 км, даже в трассовом режиме.

Отдельное спасибо Hyundai за то, что они не стали ставить на свои машины более новые варианты 4D56 с Common Rail, пониженной степенью сжатия, а также усиленным коленвалом и поршневым пальцем. Потому что варианты на 116 и 136 л.с. от Mitsubishi проявили себя как не очень надежные и ресурсные – у них даже блок трескался, да и ресурс поршневой группы был небольшим. Что не удивительно, ибо обороты максимальной мощности подняли почти до бензиновых 4500. За большую часть негатива в отношении 4D56 отвечают именно новые «усиленные» моторы, а к Н-1 они отношения не имеют.

kc2a7731 result

Новые моторы D4CB избавились от ремней, ГБЦ стала 16-клапанной, а клапаны у них не нужно регулировать благодаря гидрокомпенсаторам. Прогрессивная система питания Common Rail позволила повысить мощность до 140 с гаком сил при более уверенном запуске в холодное время года и заодно снизить расход топлива по трассе почти в полтора раза.

Казалось бы, все проблемы решены? Но нет, мотор оказался достаточно капризным. Гидрокомпенсаторы очень не любят грязное масло и начинают стучать, а если игнорировать проблему, можно получить задранные распредвалы и шахты толкателей.

Цепи механизма ГРМ (их три) достаточно крепкие, ходят 150-250 тысяч километров, а то и больше – попадаются экземпляры с пробегами за 300. Но очень не любят высоких оборотов и редкой замены масла, могут зашуметь гораздо раньше при городской эксплуатации.

Зимой у машин с большими пробегами и шумом цепей часто рвет цепь привода маслонасоса, если перекрутить мотор на холодную. Также есть шансы, что сам маслонасос заклинит, а цепь будет уже вторичным повреждением. Маслонасосу очень вредит забитый маслозаборник, он тут с мелкой сеткой, и лучше его проверять или менять при каждой замене цепей. Сам маслонасос стоит превентивно поменять при пробеге 300+, особенно если были изношены вкладыши или гидрокомпенсаторы – запаса производительности у него нет совсем.

Очень рано, при пробегах порядка тех же 200 тысяч можно столкнуться с износом вкладышей коленвала. А при пробегах более 300 тысяч начинаются проблемы со вкладышами балансирных валов.

kc2a7732 result

Турбины Garrett 1752S на этой версии оказались не очень надежными и куда более дорогими, чем Mitsubishi TD04-9 или BorgWarner BV43-2074 на 4D56 – любое падение давления масла приводит к их выходу из строя. Но в целом ресурс приемлемый, тысяч 200 они могут пройти. Правда, цена картриджа на Garrett от китайских производителей невелика – от 90 до 120 евро.

Форсунки дороже, чем простые механические на 4D56, но служат свои 300 тысяч исправно, и распылители менять не нужно, хотя кольца форсунок выгорают быстро при частом использовании полной мощности.

Вакуумный насос надежен, обеспечивает нормальную работу тормозов и подключение переднего моста. Дроссель на впуске нужен для работы EGR, но полезен для торможения двигателем и для предотвращения работы в разнос, тем более что он не забивается сажей. Средний ресурс поршневой группы под 500 тысяч, она редко служит меньше.

При этом высоких оборотов мотор не любит так же, как и старые двигатели, EGR у него более капризный, может потечь теплообменник или его трубка. Сам клапан EGR исправно поставляет сажу во впуск, сильно снижая мощность мотора со временем. Прокладку впускного коллектора регулярно выдавливает в районе первого цилиндра.

В целом более новый корейский мотор сложнее и куда менее ремонтопригоден, чем старый японский. И запчасти ощутимо дороже, что особенно актуально при пробегах 500+. Однако он экономичней и обеспечивает очень хорошую динамику машине.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор 2,5 12 018 Nissens 7 412 Kortex 4 868
Ремень привода балансирных валов 2,5 1 789 Dayco 672 Mando 569
Ремень ГРМ 2,5 2 880 Dayco 1 290 Mando 1 402
Ремкомплект ГРМ 2,5 Нет в наличии Dongil 4 181
Форсунка 2,5 4 914 Нет в наличии
Турбина 2,5 4D56 43 709 Stellox 17 789 Krauf 8 481 (картридж)
Помпа в сборе 2,5 4 944 Fenox 1 941 Hepu 7 177

Брать или не брать?

Специфика эксплуатации и возраст Hyundai Starex/H-1 первого поколения таковы, что выбирать нужно не модификацию, а конкретный экземпляр, который ещё не успели ушатать до состояния металлолома. И всё же при прочих равных машины с более современными дизелями и пружинной задней подвеской выглядят наиболее дружелюбными к человеку.

Источник

Оцените статью
Adblock
detector