Что такое вмятина на корпусе судна

Ремонт корпуса судна

Износ и повреждение корпуса судна

Продолжительность службы корпуса судна и его исправное техническое состояние зависят от условий эксплуатации, качества обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации необходимо принимать меры к устранению дефектов, не допуская износа и повреждений судовых конструкций.

Техническое состояние (свойство) изделий и конструкций, которому они должны удовлетворять в процессе эксплуатации, устанавливается по рабочим чертежам и техническим условиям. Отклонение технического состояния изделий, конструкций от технических условий применительно к корпусу судна рассматривается как дефект, а по механической части (двигателю и механизмам) как неисправность.

Износ детали или конструкций проявляется изменением ее размеров, формы, механических свойств материала. Вследствие износа детали или конструкции уменьшается ее надежность и долговечность. Износ судна определяется степенью износа основных его элементов и прежде всего корпуса. Износостойкость судовой детали или корпусной конструкции представляет собой способность их оказывать сопротивление изнашиванию в определенных условиях эксплуатации.

Скорость изнашивания характеризуется процессом изнашивания детали или конструкции и определяется отношением величины износа ко времени, в течение которого происходит это изнашивание (например, ежегодное утонение толщины наружной обшивки). Износ и повреждения конструкций корпуса происходят по причинам: коррозии, эрозии и усталости металла.

Коррозия металла — это разрушение металла, вызываемое химическими или электрохимическими процессами. В результате коррозии судовые конструкции теряют ряд своих технических свойств. Поэтому для уменьшения химического или электрохимического воздействия коррозионной среды на металл применяют ряд профилактических мероприятий (окраску, оцинковку и др.).

Конструкции корпуса судна подвергнуты коррозионному износу как с наружной, так и с внутренней стороны. Коррозионный износ корпусных конструкций проявляется как в виде равномерного уменьшения толщины металла на сравнительно больших участках, так и в виде отдельных раковин, глубина которых в некоторых случаях достигает значительной части толщины металла.

Металл конструкций всех частей корпуса и надстроек в большей или меньшей степени находится под действием условий, благоприятно влияющих на ускорение процесса коррозии. Наибольшему коррозионному износу подвергаются: листы бортовой обшивки в районе переменной ватерлинии; листы палубного настила в местах застаивания воды; шпангоуты в районах их пересечения с палубами, где скапливается влага; кницы в льялах; переборки в трюмах на участках пересечения с палубами и платформами; набор и обшивка котельных и машинно-котельных отделений, грузовых трюмов (при перевозке грузов с внутренним теплообразованием), угольных ям, находящихся в условиях воздействия не только влажного воздуха, но и повышенных температур, что способствует коррозии металла; обшивка туннелей гребных валов, палубы наливных судов (влияние паров нефтегрузов).

Эрозия металла — процесс разрушения поверхности металла под ударным действием насыщенной воздухом струи воды в виде капель. К эрозии относится и явление разрушения металла в кавитационной зоне, при которой в потоке воды образуются пространства с пониженным давлением. Наиболее подвержены эрозии наружная обшивка в кормовой части винтовых судов, ахтерштевень, кронштейны гребных винтов, направляющие насадки, гребные винты. Ослабить эрозию металлов можно применением высокопрочных материалов и термической обработкой (закалкой) деталей.

Повреждения судовых конструкций подразделяют на остаточные деформации и разрушения.

К остаточным деформациям относят: вмятины, бухтины, гофры, изломы корпуса; к разрушениям — трещины, разрывы, пробоины. Повреждения судовых конструкций возникают в результате тяжелых условий эксплуатации, аварий, стихийных бедствий, усталости металла, а также нарушения правил технической эксплуатации судна и допущенных во время строительства или ремонта корпуса судна отступлений от рабочих чертежей и нарушений технических условий выполнения работ.

Вмятины (рис. 105, а, б) представляют собой местную деформацию элемента конструкции корпуса и характеризуются размерами и величиной стрелки прогиба. Вмятину в листах корпуса, имеющую плавные очертания (в пределах шпации), называют бухтиной.

В процессе эксплуатации судна вмятины перекрытий (борта, днища, палубы и др.) могут возникать в результате сжатия корпуса судна льдами, столкновения с другими судами, при ударе груза о палубу, замерзания воды в цистернах и др.

Гофры (рис. 105, в) представляют собой ряд бухтин, расположенных между шпангоутами или продольными балками и придающих судовой конструкции ребристый вид. Гофры образуются чаще в носовой оконечности.

105
Рис. 105. Деформации корпусных конструкций:
а — вмятина (бухтина) листа, б — вмятина борта, в — гофрировка борта

Трещины поверхностные или сквозные — разрушения в элементах конструкции. Местами возникновения трещин являются всевозможные вырезы в углах перекрытий, сварных швах, пересечения набора с поперечными переборками и др.

На рис. 106 изображены трещины 2 в стенке флора 1 в местах прохода продольных днищевых балок 3; на рис. 107 — трещины 2 в поперечной переборке в местах соединения с продольной переборкой 4 ив местах жестких соединений с кницами 5, установленными между переборками. В подводной части наружной обшивки возникают трещины вследствие усталости металла под воздействием вибрации.

106
Рис. 106. Трещины в стенке флора в местах прохода продольных днищевых балок:
1 — флор, 2 — трещины, балка

107
Рис. 107. Трещины в поперечной переборке:
1 — поперечная переборка, 2 — трещины в местах оборудования «жестких точек», 3 — днищевая обшивка, 4 — продольная переборка, 5 — кницы, соединяющие переборки

Разрыв (рис. 108) — разрушение, при котором конструкция корпуса судна оказывается разделенной на части.

108
Рис. 108. Разрушение бортовой обшивки (разрыв) в районе носовой оконечности

Пробоины — это местные разрушения (разрывы) перекрытий. На рис. 109 изображена пробоина в бортовой обшивке судна, полученная в результате столкновения с другими судами.

109
Рис. 109. Пробоина в бортовой обшивке судна, полученная в результате столкновения

Излом корпуса — остаточная деформация, характеризующаяся изменением упругой линии корпуса, возникает при разрушении и потере устойчивости продольных связей.

Ремонт корпусов производят при:
полном разрушении (трещины, разрывы, проломы) металла в отдельных конструкциях корпуса;
частичном разрушении (коррозионном износе, истирании, царапинах) основного металла или сварных швов;
местных механических повреждениях настилов конструкции корпуса вместе с набором (вмятинах) или отдельных листов (бухтинах);
остаточной деформации судового набора (потеря устойчивости и др.), повышенной гофрировке настилов корпусных конструкций; появлении течи в заклепочных швах; утонении металла вследствие коррозионного износа; повышенных общих деформациях корпуса судна; интенсивном эрозионном износе выступающих частей наружной обшивки в подводной части кормовой оконечности.

Повреждения конструкций корпуса и необходимость их ремонта появляется как следствие:
сжатия корпуса льдом в результате плохой и несвоевременной околки судна во время зимней стоянки;
работы в ледовых условиях при неподкрепленном корпусе судна; ударов судна о причал или другое судно;
неравномерного распределения груза при погрузке или выгрузке, вызывающей местные прогибы корпуса судна;
вибрации отдельных частей корпуса, находящихся под действием динамических переменных нагрузок, при работе двигателей;
неравномерной работы механизмов из-за неуравновешенности отдельных частей или плохой регулировки их.

Читайте также:  Чем отличается акпп 6т30 от 6т40

Деформации отдельных элементов корпуса могут возникнуть вследствие недостаточной прочности конструкций, допущенной в процессе проектирования постройки или ремонта корпуса судна.

Источник

Устранение остаточных деформаций

Устранение остаточных деформаций в виде вмятин, гофр, ребристости производят: без снятия (на месте) правкой, механическим способом без нагрева (или с нагревом), нагревом с проколачиванием, нагревом пятен и полос, резкой и сваркой, а также заменой или подкреплением деформированных участков. Правку применяют и при замене поврежденных конструкций.

Правку механическую (рис. 114) без нагрева применяют для устранения незначительных деформаций и производят скобой (а) 1 с винтом 1, винтовыми и гидравлическими домкратами, а также подклинкой (б).

114
Рис. 114. Правка корпусных конструкции:
а — скобой, б — подклинкой; 1 — скоба с винтом, 2 — подкладка, 3 — клинья

115
Рис. 115. Нагрев бухтины при правке тонколистовых конструкций:
а — пятнами диаметром 30—10 мм, б — полосой шириной 20—30 мм

В процессе прогрева бухтины пятнами или полосами происходит усадка металла, а при охлаждении, в зонах, окружающих пятно или полосу, возникают стягивающие усилия. Повторяя нагрев в необходимой последовательности, добиваются устранения выпучин.

Правку глубоких вмятин или выпучин производят разрезанием их с последующей правкой и заваркой. Вмятину или выпучину разрезают по наиболее деформируемому участку, обычно крестообразно, нагревают и выправляют кувалдами или домкратами. После правки выпучины, разрезанные части, сваривают.

При правке связанных между собой конструкций (например, листа и набора надстройки, переборки или палубы) в первую очередь выправляют конструкцию, имеющую наибольшую жесткость.

Устранение остаточных деформаций толстолистовых конструкций корпуса производят непосредственно на корпусе судна или на отдельных деталях и узлах после их демонтажа в цехе. На корпусе судна остаточные деформации устраняют правкой термомеханическим способом, применяя нефтяные форсунки или кислородно-ацетиленовые горелки и одновременно гидравлические или винтовые домкраты.

Нагрев производят в наиболее деформированном месте до температуры 750—800° С широким пламенем горелки. Правку выполняют отжимной скобой, гидродомкратом, винтовым домкратом, временной стойкой, подклинкой или ударами молота. При сложных деформациях для обеспечения правки в вершине вмятины делают разрез. Затем деформированные части выправляют и сваривают с предварительной разделкой кромок.

Набор корпуса правят термомеханическим способом. Незначительные остаточные деформации устраняют нагревом. Правку производят нагревом клиновидных поперечных полос, расположенных, выше нейтральной оси сечения. Расположение клиновидных зон нагрева по длине профиля зависит от вида деформации. Нагрев деформированных частей производят с таким расчетом, чтобы при их правке не образовалось резких изломов.

С целью внедрения наиболее передовых методов правки вмятины и выпучины нагревом целесообразно применение многопламенных горелок. Использование многопламенных горелок в сочетании с применением гидравлических или винтовых домкратов, пневмогидравлических стяжек и других приспособлений дает возможность нагрева больших участков и повысить производительность правки при ремонте. Однако следует учитывать, что в случае гофрировки обшивки со следами сгиба листа по обе стороны балки набора применение многопламенных горелок недопустимо, так как широкая полоса нагрева обшивки над набором может привести к увеличению сгиба листа.

В таких случаях целесообразно применять обычную горелку, нагревая полосу над балкой набора. Если листы имеют деформации в виде резких и глубоких сгибов над набором, то их необходимо заменить.

Основным видом правки нагревом при ремонте корпуса является тепловой метод с механическим воздействием.

При удалении вмятин, гофр и ребристости путем снятия листов поврежденный лист отделяют от набора, правят его в цехе на правильных вальцах или на плите, разделывают кромки и ставят на место с приваркой встык к листам обшивки, а затем к набору.

Правка недопустима, если:
на поверхности листов наружной обшивки, палубного настила или переборок имеются вмятины или бухтины со следами вдавленного в обшивку гребенчатого набора или резкого глубокого слома листа обшивки вблизи палубы (или рамной связи);
в районе деформации имеются трещины либо разрывы листов; в районе деформированных листов имеются прерывистые связи, либо вваренные в лист массивные детали, арматуры и др.;
лист или участок листа подвергался правке при предыдущем ремонте;
износ деформированного листа обшивки близок к предельному нормативу износа.

Источник

6.6.Дефекты корпуса судна.

Связи корпуса, являющегося сложной пустотелой

балкой, подкрепленной набором участвуют одновременно в нескольких

видах деформаций. Эти деформации вызываются как общим изгибом корпуса, так и местным изгибом перекрытий, набора и пластин. Задача определения напряжений осложняется еще и тем, что прочность связей корпуса изменяется во времени в связи с неизбежным износом и остаточными деформациями.

Определенная степень уменьшения со временем прочности корпуса и его элементов вследствие износа предусматривается при проектировании. Это предусматривается либо явно в виде прямых надбавок на износ, либо не явно, с помощью расчетных допускаемых напряжений.

Вмятины (рис. 6.8а, б) представляет собой местную деформацию элемента конструкции корпуса и характеризуется размерами и величиной стрелки прогиба. Вмятину в листах корпуса, имеющую плавные очертания (в пределах шпации), называют бухтиной. В процессе эксплуатации судна вмятины перекрытий (борта, днища, палубы и др.) могут возникать в результате сжатия корпуса судна льдами, столкновения с другими судами, при ударе груза о палубу, замерзания воды в цистернах и др.

Гофры (рис. 6.10, в) представляют собой ряд бухтин, расположенных между шпангоутами или продольными балками и придающих судовой конструкции ребристый вид. Гофры образуются чаще в носовой оконечности.

Трещины поверхностные или сквозные – разрушения в элементах конструкции. Местами возникновения трещин являются всевозможные вырезы в углах перекрытий, сварных швах, пересечения набора с поперечными переборками и др. На рис.6.11 изображены трещины 2 в стенке флора 1 в местах прохода продольных днищевых балок 3.В подводной части наружной обшивки возникают трещины вследствие усталости металла под воздействием вибрации, а на рис.6.12. показаны трещины в переборке и «жестких» точках.

img Cm40V0

Рис. 6.10 Деформация корпусных конструкций

а – вмятина (бухтина) листа, б – вмятина борта, в – гофрировка борта

img dGZjaj

Рис. 6.11 Трещины в стенке флора в местах прохода продольных днищевых балок: 1 – флор, 2 – трещины, 3 – балка.

img Lb0NvL

Рис. 6.12 Трещины в поперечной переборке: 1 – поперечная переборка, 2- трещины в местах оборудования «жестких точек», 3 – днищевая обшивка, 4 – продольная переборка, 5 – кницы, соединяющие переборки

img zBiDjU

Рис. 6.13 Пробоина в бортовой обшивке (разрыв)

Ремонт корпусов производят при:

полном разрушении (трещины, разрывы, пролом) металла в отдельных конструкциях корпуса;

частичном разрушении (коррозионного износа, истирание, царапинах) основного металла или в сварных швов;

местных механических повреждениях настила в конструкции корпуса

остаточные деформации судового набора (потеря устойчивости и др.), повышенной гофрировка настилов корпусных конструкций, появления течи в заклепочных швах, утонение металла и т.д.

Таким образом, очевидно, что одним из внешних факторов обеспечения безопасности судна является техническое состояние корпуса судна, от которого зависит и общая, и местная прочность корпуса.

Читайте также:  Стартер не крутит одни щелчки

Очевидно, что в процессе эксплуатации, нарушение местной прочности происходит не только от внешних воздействий и старения корпуса (коррозионный износ, истирания, трещины, гофрировка, бухтина, местные разрывы связей и т.д.), но и от «человеческого фактора» в виде пробоин вмятин, разрушение конструкций и т.д., полученных по вине экипажа и работников порта, от нарушения правил технической эксплуатации и технических условий.

Если нарушение общей продольной прочности судна обычно приводит к гибели (слом и перелом судна), то нарушение местной прочности обычно устраняют во время очередного или аварийного ремонта.

Источник

Дефектация судна

Дефектация – осмотр корпуса, механизмов с проведением необходимых замеров и анализов, в результате которых судну присваивается оценка технического состояния (негодное/годное) и назначается объем предстоящего ремонта.

Дефектация может выполняться в полном или частичном объеме (полны – перед средним и капитальным ремонтом, частичный – перед промежуточным ремонтом)

Для проведения полной Д судно устанавливается на судоподъемное сооружение (слип, док-кессон), по наружной стороне обшивки отмечают номера шпангоутов, зачищают участки элементов корпуса в местах замера остаточных толщин. Толщины определяются в контрольных сечениях (КС). КС выполняют в 4-6 местах судна в зависимости от его длины (см.рис.). при длине судна менее 50м – 3 КС, свыше 50 м – 4-6 КС.

КС назначаются комиссией, состоящей из представителей ремонтного предприятия, судовладельца и администратора судна. КС назначаются в наиболее ослабленных частях корпуса. Износы по группам связи (палуба, борт, скуловой пояс, днища, второго дна, внутренних бортов, переборок) определяют в не менее, чем в 3х точках.

Документация, оформляемая при дефектации корпуса:

1. Таблицы замеров, которые являются накопительными для данного судна и обязательно хранятся на его борту.

В таблицах проводиться расчет по оценке технического состояния по результатам замера.

2. Растяжка листов наружной обшивки. В ней указываются все дефекты корпуса с помощью условных обозначений. Служит основным документом для определения предстоящего объема ремонта.

3. Акт дефектации – является сводным документом и включает в себя минимум сведений о судне. Результаты дефектции, существующая оценка техн состояния, планируемая оценка и объем ремонта,которые необходимо для подтверждения планируемой оценки, подписывается заводской комиссией по Д и представителем регистра.

Классификация дефектов корпуса судна:

1. Износы элементов конструкций

2. Местные остаточные деформации

3. Трещины и разрывы

Износ – результат корозионно – эрозионного и абразивного изнашивания корпусов судов.

При определении степени износа в акте Д указывают его вид:

· Местный износ – охватывает отдельные участки поверхности связи.

· Сплошной износ – охватывает всю поверхность связи

· Равномерный износ – сплошной износ с утонением различным по всей поверхности связи.

· Неравномерный – различные по всем связям

· Язвенный износ – в виде отдельных раковин

Деформация– изменение формы элементов корпуса, возникающие от воздействия внешних нагрузок (соударение с другими судами, льдом, подводными предметами, грузами).

Виды местных деформаций:

1. Бухтина – отдельно расположенная остаточная деформация обшивки и настилов корпуса между 2мя смежными недеформированными балками набора.

2. Гофрировка – местные остаточные деформации обшивки и настилов корпуса между несколькими последовательно расположенными балками набора без деформации последних.

3. Вмятина – остаточная деформация обшивки корпуса совместно с балками судового набора.

4. Кромочная деформация – смятие кромок у стен рамочного набора или переборок, примыкающих к наружной обшивке корпуса или настилу грузовой палубы.

Трещины и разрывы – нарушение целостности метала и сварных соединений, возникающее от внешних воздействий или внутренних напряжений. Их размеры определяют с помощью штангенциркуля, линейки и др. измерительных приборов с точностью до 5 мм.

Рис. Трещины и разрывы

Прочие дефекты – цементные заделки, водоточности корпуса, износ его сварных швов, деформации выступающих частей и тд.

Нормирование дефектов элементов корпуса:

1. Нормирование износов элементов корпуса.

Состояние конструкций корпуса с износами характеризуется остаточными толщинами, которые определяются на основании замеров.

Нормы допускаемых остаточных толщин в правилах РРР назначены с учетом разделения судов на 2 группы:

· Грузовые суда внутреннего плавания всех классов, длина 50 м и более

· Суда технического флота классов «М», «О», длиной 50 м и более

· Суда смешанного плавания независимо от типа и длины

· Все прочие суда, не включенные в 1 группу

Нормы средних остаточных толщин основных групп связей

основные группы связей нормы средних остаточных толщин tср
настил палубы, обшивка днища совместно со скуловыми поясами, набор палубы, днищ в средней части судна 0,8t
обшивка бортов, продольных непроницаемых переборок в любом сечении корпуса судна 0,7t

Значение средней проектной толщины по группе связей определяют по формуле:

[t]=image002

Где bэл – ширина элемента связи в м

n – число элементов в группе связей.

Нормы минимальных остаточных толщин (тетр.)

Наименование связей Минимальная толщина листов обшивки при длине судна 80 м и класса «О-ПР»
наружная обшивка в средней части судна 3,5
скуловой пояс
ширстрек и палубный стрингер в средней части судна 4,5

2. Нормирование местных остаточных деформаций

Состояние конструкции корпуса с деформациями характеризуется максимальными остаточными стрелками прогибов и размерами деформированных участков конструкций в плане.

Местные остаточные деформации листов с наборов (вмятины) оцениваются по 3 нормируемым параметрам:

· По степени распространение вмятин по ширине корпуса отдельно для палубы и днища b/B или по высоте борта судна h/H.

· По максимально допустимой стрелки прогиба (f) вмятины.

· По отношению стрелки прогиба вмятины(f) к наименьшему ее размеру в плане (l).

Нормы местных остаточных деформаций листов обшивки совместно с набором (вмятина) устанавливаются ПРРР.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Дефектация корпусных конструкций

Для выполнения качественного ремонта корпуса судна очень важен первоначальный технический документ — акт дефектации, а также конструкторская и технологическая документация, составляемая на основании дефектации корпуса.

Дефектация корпуса представляет освидетельствование его конструктивных элементов для выявления степени износа, дефектов в виде: повреждений или разрушений конструкций, установления необходимости, а также объема и методов ремонта.

После постановки судна на акваторию завода производят его дефектацию, уточняют характер и объем ремонтных работ. В результате дефектации заводом намечаются пути и методы устранения выявленных дефектов; определяется окончательный объем и расчетный срок ремонта.

При этом используются результаты освидетельствований судов, произведенных инспекцией Регистра (очередных, внеочередных и специальных) и их владельцами в (процессе эксплуатации.

При осмотре корпуса судна обращают особое внимание на состояние сварных, а на судах старой постройки — заклепочных швов, подверженных значительной коррозии. Наружным осмотром не всегда удается определить состояние конструкций корпуса и его пригодность для дальнейшей работы. Поэтому отдельные отсеки корпуса судна подвергают гидравлическим испытаниям, а также проверке при помощи дефектоскопии.

Читайте также:  Тесты зимних шипованных шин nexen

Для проведения дефектации подводной части корпуса судно ставят в док, на слип или на другое судоподъемное сооружение. В результате дефектации корпуса определяют, какие конструкции и связи повреждены, район их расположения по длине, высоте и ширине корпуса, а также характер, размер деформации и степень коррозионного износа. Осмотр корпуса судна производят в определенной последовательности во избежание пропуска отдельных конструкций.

Наружную обшивку обычно осматривают, начиная от носа к корме по длине и от киля по высоте; внутренний (бортовой и днищевой) набор — отдельно по помещениям и танкам; палубу, стальной настил двойного дна — с носа в корму и т. д.

При осмотре конструкций для выяснения их состояния и пригодности к дальнейшей работе пользуются различными приспособлениями и измерительными приборами.

При отсутствии ультразвуковых или ү-толщиномеров на судоремонтных предприятиях производят контрольные сверления металлических листов для определения оставшейся толщины металла. Для установления толщины листа по контрольному сверлению применяют (рис. 123) проволоку (а) или раздвижной толщиномер (б), которые вводят в просверленное отверстие диаметром 6—8 мм. У корпуса судна замерами определяют износ его элементов, повреждения и дефекты — величину стрелки прогиба, размеры вмятин, гофр и бухтин, а также — протяженность трещин и размеры пробоин.

Износ элементов корпуса не бывает равномерным. Для полной характеристики износа, кроме определения местных величин износов, устанавливают средние действительные толщины элементов (связей) корпуса. Для этого толщину изношенного листа измеряют в трех местах. Если окажется, что разность между толщинами листа в точках замера равна или превышает 1,5 мм, а средняя величина износа близка к 20% от строительной толщины, то количество мест замеров увеличивают до семи.

Наружную обшивку подводной части корпуса судна, а в отдельных случаях настил верхней палубы и бортовую обшивку корпуса судна покрывают коррозионные язвы разнообразной формы и глубины. В таких случаях для установления степени износа определяют средние толщины изношенных листов.

Замеры глубины язв выполняют прибором (рис. 124). При язвенных разрушениях листового металла устанавливают среднюю глубину язв и степень распространения. Среднюю глубину язв определяют как среднее арифметическое результатов измерения глубин не менее 6—10 язв. Для измерения выбирают наиболее развитые, средние и наименее развитые язвы. Площадь распространения язв определяют визуально по всей площади листа.

Износ конструкций может быть определен применением сравнительного метода освидетельствования, заключающегося в том, что износ одних элементов конструкций устанавливается по состоянию износа других для той же конструкции. Так об износе наружной обшивки с внутренней стороны можно судить по состоянию шпангоутов, а зная состояние обшивки корпуса с наружной стороны, можно достаточно точно определить и общин износ.

Деформации элементов набора определяют при помощи специального прогибомера, стальной линейки и скобы (рис. 123, б) для измерения толщин элементов профиля. При определении степени износа стенок набора с помощью измерительной скобы производят от трех до семи замеров (в зависимости от характера поверхности) и находят среднюю толщину.

При определении износа судового набора измеряют толщины стенок и свободных поясков:
днищевого набора в каждом промежутке между стрингерами, а при отсутствии стрингеров — в трех-четырех точках на полуширине корпуса и на каждом третьем флоре по длине судна, при этом особое внимание обращают на набор в районе машинно-котельных отделений, а также в балластных отсеках в местах прохода трубопровода подогрева;
подпалубного набора по ширине корпуса в трех-четырех точках — для сухогрузных судов а четырех — шести точках — для наливных судов, а также в четырех-пяти точках по длине трюма;
шпангоутов в трех-четырех точках по высоте каждого борта.

В процессе освидетельствования и дефектации корпуса выявляют вмятины, гофрировки, трещины и разрывы по сварным швам и целому металлу.

Результаты освидетельствования и дефектации оформляют актом (дефектной ведомостью), к которому прилагают чертежи растяжки наружной обшивки, палубного настила, переборок, а также схемы набора и таблицы износов.

При описании дефектов (износов, повреждений или разрушений) корпуса судна должно быть четко и правильно установлено местоположение дефекта на чертежах и текстовых (актах) документах. Одним из главных исходных документов дефектации является чертеж растяжки наружной обшивки корпуса.

На этом чертеже пояса наружной обшивки отмечают путем указания номера пояса или наименования места согласно построению чертежа растяжки (ширстрек, скуловой пояс, шпунтовой пояс, горизонтальный киль).

Положение поясов наружной обшивки обозначают по следующему принципу: для поясов бортовой обшивки — их номера, считая от ширстрека; для поясов днищевой обшивки номера от горизонтального киля. При наличии брускового киля отсчет поясов может производиться как от киля, так и от шпунтового пояса. Положение поясов днищевой и бортовой обшивки может быть обозначено буквами, как это изображено на рис. 125.

Шпангоуты нумеруют от носа к корме. При продольной системе набора днища и бортов применяют сквозную нумерацию продольных ребер от диаметральной плоскости к бортам и далее вверх до палубы.

Одновременно на чертеже растяжки наружной обшивки указывают, по какому борту находится дефектная конструкция.

При описании дефектов палубных конструкций на чертежах этих конструкций отсчет поясов палубного настила производят от борта, ближайшего к установленному дефекту, по направлению к диаметральной плоскости. Положение листов палубного настила указывают также по отношению какой-либо определенной конструкции на палубе, например, от комингса люка или переборки надстройки и др.

Положение элементов комингсов люка, съемных бимсов, люковых крышек и других аналогичных конструкций указывают по направлению от носа к корме, а поясов настила второго дна — в цифровом обозначении от диаметральной плоскости к бортам.

Конструкции переборок (поперечных и продольных) обозначают в следующем порядке: стойки переборок нумеруют по направлению от бортов к диаметральной плоскости; листы переборок — в таком же порядке и, кроме того, от днища к палубе стойки и листы продольных переборок нумеруют от носа к корме.

Результаты замеров сводят в таблицу и наносят на растяжку наружной обшивки, планы палуб и переборок и на чертежи других конструкций корпуса.

Выявленные в процессе дефектации корпуса судна вмятины, бухтины, гофрировки, трещины и другие дефекты наносят на чертежи наружной обшивки, палубы, набора и других конструкций с указанием размеров и местонахождений. На рис. 126, 127 изображены условные обозначения этих дефектов.

Цифры внутри контура показывают величины максимальной стрелки прогиба. Знак минус перед цифрой означает направление прогиба (вмятина), знак плюс — выпучина.

Своевременное проведение заводской дефектации является важным фактором для начала работ по ремонту корпуса судна, четкого планирования, установления реальных сроков выхода судна из ремонта и повышения эффективности судоремонта. Положением о ремонте обусловлены сжатые сроки проведения заводской дефектации.

Источник

Оцените статью
Adblock
detector