Что такое шины без текстиля

Что такое шины без текстиля

Этот раздел мы создали специально для переработчиков шин или тех, кто собирается таковыми стать на территории Российской Федерации.

В данном разделе мы не будем лить воду и давать много не нужной для переработчика информации, укажем основные характеристики шин и разделим их на группы в рамках их утилизации.

Итак, выделим две основные классификации автошин:

2. По типу конструкции корда покрышки бывают радиальные и диагональные. Для переработчика важен такой аспект, как материал, из которого изготовлен корд (это металл или текстиль).

Радиальные шины бывают как грузовыми, так и легковыми. Диагональные шины в основном грузовые и КГШ.

Грузовые шины радиальной конструкции корда могут быть нескольких типов:

Шины диагональной конструкции не имеют в своем составе металла. Характеризуются самым высоким уровнем содержанием текстиля. Это шины от прицепов для тракторов, тракторные шины, шины от вездеходов типа ГАЗ 66, ЗИЛ 131. Часто на таких шинах направленный грязевой рисунок протектора типа «елочка». В России и странах СНГ диагональные шины встречаются достаточно часто в виду того, что такие шины выпускаются отечественными заводами. Это обусловлено: а) плохими дорогами и их отсутствием; б) устаревшими технологиями производства шин; в) большим количеством обрабатываемых земель в сельскохозяйственном секторе; г) многочисленными карьерами и рудниками, где происходит добыча природных ресурсов техникой на КГШ и СКГШ. Определить диагональную шину можно по маркировке размера, вместо «R» перед обозначением посадочного диаметра на таких шинах указывается символ «-», например, это выглядит так : 10.00-20

Легковые шины. Имеют в основном смешанный тип корда (текстиль + металл), характеризуются очень низким содержанием текстиля. Текстильная нить очень тонкая. В процессе переработки механическим способом текстиль из таких шин практически не заметен, даже если его не отбирать.

Именно грузовые покрышки отечественных производителей с высоким содержанием текстиля: радиальные со смешанным типом корда и диагональные с текстильным типом корда определяют главные сложности и особенности переработки шин на территории России.

Именно поэтому комплектации импортного оборудования по утилизации шин не могут справиться с задачей утилизации шин в товарную резиновую крошку на территории России. Такие линии нуждаются в модернизации мощной системой сепарации текстиля, как минимум.

На данном рисунке изображена грузовая шина с 2 типами корда:

tire construction

Источник

Что такое шины без текстиля

Давайте разберем понятие «безотходное производство» в плоскости утилизации автомобильных покрышек.

photo1
Фото 1. Дробленая отечественная шина, разделенная на составляющие: 1) распушенный тканевый корд, 2) резиновая крошка, 3) металлокорд.

\ wirekoltsa
Фото 2. Вырезанные посадочные кольца; вытянутый пучок толстой ботовой проволоки из посадочных колец цельных покрышек.

Можно ли все эти составляющие: металлокорд, тканевый корд, посадочные кольца считать за продукт? Давайте разберемся.

Рассмотрим подробно классическую технологию поэтапного измельчения покрышек с любым типом корда (тканекордые, шины с о смешанным типом корда и шины с ЦМК) в резиновые гранулы. На таком оборудовании происходит измельчение автошины в гранулы за несколько этапов + многоэтапная сепарация резины дробленой от тканевого корда, тонкой каркасной проволоки. Затем, идет разбивка крошки на фракции и, наконец, фасовка. Это самый дорогой тип оборудования по измельчению шин.

Производительность такой технологической линии не самая высокая, так как включения тканекорда вперемешку с металлом значительно снижают производительность. Полученная крошка на такой линии имеет довольно высокую себестоимость, так как процессы измельчения и сепарации многоступенчатые и энергозатратные. Кроме этого, все эти дополнительные узлы линии требуют задействовать доп. транспортеры подачи и выгрузки материала. Все перечисленные внедрения в линию, подразумевают как высокую стоимость общего комплекта оборудования, так и высокие затраты электрической энергии + привлечение доп. рабочих либо максимальную автоматизацию процесса переработки, следовательно и высокую себестоимость выпускаемой крошки резиновой.

Это неизбежно приводит к тому, что в России бизнес по переработке покрышек подразумевает более дорогие накладные расходы на пр-во одной тонны крошки резиновой. Как следствие более высокую себестоимость, чем у зарубежных переработчиков шин. Импортные шины имеют в основном цельнометаллический тип корда и их переработка значительно проще, чем утилизация отечественных автошин со смешанным кордом.
До недавнего времени считалось, что только такие линии необходимо ставить в России и странах СНГ, так как в РФ большинство шин, подлежащих к переработке, имеют смешанный тип корда, так же, очень много диагональных шин с повышенным содержанием нейлонового корда.

photo3
Фото 3. Порезанная на чипсы тканекордная диагональная покрышка пр-ва Россия, рядом отобранный тканекорд. На фото видно, как сильно пушиться кордное волокно при дроблении. Объем текстиля при дроблении увеличивается иногда более, чем в 8 раз.

photo4
Фото 4. Шина со смешанным типом корда: металлическая проволока + текстильное волокно.

При такой смешанной переработке, на выходе в лучшем случае (если грамотно подобрано оборудование) около 60% отчищенной резиновой крошки разных фракций (от пыли до гранул 5мм и более). Около 20-15% от массы утиля на входе: металл в виде скомканной тонкой проволоки с застрявшими кусочками резины и запутавшимся текстилем; около 10% утиля это распушенный или полу распушенный тканекорд с застрявшей резиновой пылью. Около 4% от веса шины может занимать пучок толстой бортовой проволоки, который проходит в посадочном кольце.

На просторах нашей страны встречаются менее эффективные линии, которые способны сделать из 100%утильных шин всего лишь 50% резиновой крошки различных фракций, в том числе и не имеющей широкого применения пыли до 1 мм. В таких линиях значительные потери крошки обусловлены технологией дробления и не эффективной системой сепарации, при которой в отходы (с текстилем и металлом) уходят значительные объемы застрявших частиц резины.
На такой линии, из 100% получаемой крошки: 60-70 % это гранулы 1,5-4 мм; 30% это резиновая крошка до 1,5 мм; около 10% это крошка, имеющая очень ограниченный спрос: до 1 мм (пыль).

Получается, что из 300 кг шин переработчик имеет только 1/3 товарной крошки, сбыт которой гарантирован в практически в любом регионе. Остальной объем крошки около 50-90 кг до 1,5 мм имеет нестабильный, ограниченный несколькими регионами сбыт. То есть что бы ее продать, необходимо еще найти покупателя. Если покупатель будет из другого региона, на стоимость крошки ложатся значительные транспортные накладные расходы, что может сделать поставку не рентабельной.
Часто встречается факт подмешивания поставщиком мелких фракций крошки в основную фракцию 2-4 мм с целью продажи резиновой пыли по цене гранул 2-4 мм. Это является мошенничеством, так как пыль значительно ухудшает качество готовой продукции, сильно увеличивает расход дорогостоящего связующего- клея. Обманув один раз, второй раз того же самого покупателя не честный поставщик крошки уже обмануть не сможет.
Другими словами, при переработке шин с высоким содержанием текстиля, от 30 до 50% от входного объема шин может стать отходом при дроблении.
Далее, подробно разберем комплектации линий для переработки шин с цельнометаллическим типом корда.

Читайте также:  Цепь грм форд транзит симптомы

photo5
Фото 5. Дробленая резина с цельнометаллическим типом корда (ЦМК). При дроблении такой покрышки на выходе только крошка и чистые кусочки металлической проволоки. Потери крошки в металле невысокие. Себестоимость пр-ва такой крошки не высока.

Линии для переработки шин с цельнометаллическим кордом распространены за границей, так как за рубежом основные объемы авторезины имеют ЦМК. Импортные шины в значительной степени по внутреннему строению значительно отличаются от отечественных покрышек. В отличие от линий для переработки шин с любым типом корда, оборудование для переработки шин с ЦМК стоит в разы дешевле, так как металл очень просто выделить из дробленой резины с помощью стандартных магнитных сепараторов, он не путается с текстилем, не требуется многоступенчатой системы сепарации от текстиля. Крошка и металл не путаются с текстилем, что значительно упрощает переработку, снижает количество стадий дробления резины. Производительность таких линий относительно высока, а энергопотребление ниже по сравнению с комплексами для переработки всех типов шин. Однако, поставив такое оборудование в РФ, большую часть подлежащих утилизации шин, переработчик не сможет утилизировать! Отечественных шин в России большинство по тоннажу и количеству! На отечественных шинах с высоким содержанием текстиля, такое оборудование снижает свою производительность в 2-3 раза, качество крошки на выходе очень плохое из-за включений текстиля + проблема высоких потерь крошки при сепарации металла.

Самостоятельные попытки модернизировать такое оборудование к российским условиям ведут к потере резиновой крошки (гранулы резины уходят в тканекорд и становятся мусором), увеличению энергопотребления и, как следствие, увеличение себестоимости шинного гранулята.
Некоторые производители комплексов для переработка автошин с ЦМК пытаются завуалировать его как оборудование для переработки всех типов шин, в т.ч. и тканекордных, поставив дополнительный вибростол для грубой отчистки тканевого корда и (или) пневматическую вытяжку текстиля (промышленный пылесос). Однако все эти ухищрения не решают проблемы пр-ва качественной крошки из высокого объема отечественных шин на входе. Крошка на такой системе сепарации отчищается не более чем на 60%. При установке второго такого вибростола или уменьшение ячеи сетки для более эффективной отчистки, происходят значительные потери резины, которая уходит в мусор, захваченная текстилем.

Многие будущие переработчики шин, не изучив российский рынок утильных шин, покупают такие линии на выставках в КНР или просто посмотрев видеоролик, не зная, что в России они работают совсем не так как в КНР. Узнают все эти нюансы уже после монтажа оборудования. Дешевизна таких «вальцов» выходит боком и прямыми убытками в российских условиях. Хотя по своей надежности конструкция вальцов имеет ряд преимуществ, по сравнению с другими типами измельчителей резины.

Выхода у таких переработчиков два:

Получается следующая ситуация: клиент привез несколько грузовиков шин на утилизацию, выгрузил на площадке и переработчик начинает по маркировке определять какие шины он примет, а какие нет. Шины с высоким содержанием текстиля клиент должен будет погрузить и забрать обратно. Затем сдать другому переработчику, который принимает все покрышки. Клиент второй раз, скорее всего, не будет сдавать этому переработчику покрышки. Сдаст тому переработчику, кто принимает все без исключения типоразмеры покрышек.

Подведем итог: первый вариант линии характеризуется большими финансовыми вложениями; сложностью размещения, так как потребуется больше площадей под такое оборудование; высокой себестоимостью крошки на выходе; относительно небольшой производительностью на выходе по крошке; далеко не 100%, содержанием на выходе самой ходовой крошки 2-4 мм, пользующейся высоким спросом в любом регионе. Кроме этого, на такой линии вероятность поломки значительно возрастает из-за большого количества узлов и агрегатов, транспортеров, при поломке которых простаивает вся линия. Требуется квалифицированный персонал для обслуживания такой сложной многосоставной линии.

Второй вариант хорош только для переработки шин с ЦМК, которых в РФ немного. На ЦМК шинах крошка получается относительно не дорогая. Возникают проблемы со сбором необходимого утильсырья, так как все шины, подлежащие утилизации, невозможно переработать. Кроме этого, если речь идет о переработке на вальцах, крошка на выходе будет иметь рваную форму частицы и из-за этого более низкую рыночную стоимость по сравнению с рублеными гранулами резины.
В обоих вариантах на выходе из 100% утильсырья в виде изношенных шин есть отходы в виде корда, требующие утилизации + мелкие фракции резиновой крошки до 1 мм, сбыт которой очень органичен. Другими словами, линии по полному дроблению шин в России и СНГ не могут считаться безотходными производствами.

Выше мы рассмотрели классические варианты механической переработки шин в крошку с их плюсами и минусами, далее рассмотрим предлагаемую компанией ООО «Техноресурсы» новую технологию частичной переработки всех типов шин.

Суть предлагаемой нами технологии переработки шин на установке по переработке шин «УПШ» заключается в следующем:

— С цельной покрышки снимается ее наружная оболочка, где содержится чистая резина, в товарную резиновую крошку. Чистой крошки с каждой шины можно снять до 70% от общего содержания резины в конструкции автопокрышки.

photo6
Фото 6. Распространенная «Камазовская» шина, размером 10.00 R-20 в разрезе. На фото видно, что около 60-70%, входящей в состав шины резины находятся в наружной оболочке (беговая дорожка и боковины), которую на УПШ можно превратить в чистую крошку.

photo8
Фото 8. Слой чистой резины на боковинах «Камазовской шины» от 11 до 7 мм. На боковинах нет металлического корда, проходит только несколько слоев тканевых нитей.

photo9
Фото 9. Очевидно, что между кордовыми нитями резины самый минимум. При дроблении такие слои дают много распушенного текстиля и только небольшое количество резины в виде пыли менее 1 мм.

90% производимой в РФ крошки идет в резиновые цветные напольные покрытия в виде брусчатки, бесшовных покрытий, где основная пользующаяся особым спросом фракция 2-4 мм. Пыль не используется, так как значительно ухудшает качество резиновых покрытий, значительно увеличивает себестоимость готовой продукции из-за высокого перерасхода связующего. Получается, что на УПШ производится только качественная крошка самых популярных и востребованных фракций 2-4 мм. Хотя при необходимости на нашей установке можно производить как пыль, так и более крупные фракции до 15 мм.

Читайте также:  Тнвэд код для новых шин

— Существует возможность на модификациях УПШ-Т и УПШ-М перерабатывать тканекордные и металлокордные части шин. То есть шину можно переработать полностью, до посадочных колец. На первом этапе измельчить в крошку до 70% чистой резины от общего состава, затем измельчить кордные слои второй очередью. Разбивка измельчения шины на этапы целесообразна для большей рентабельности производства. Не рационально всю конструкцию шины измельчать в одну массу, затем разделять ее на составляющие.

Для сепарации такнекордных слоев, в которых содержится около минимум (25-30%) резины от всего объема, потребуется дополнительное оборудование для отделения тканевого и металлического корда, транспортеры. В итоге, с кордных слоев получаем в основном, мелкие фракции крошки и пыли, по себестоимости приблизительно в 2 раза дороже крошки из наружной оболочки шины. Как мы уже говорили ранее, сбыт для мелких фракции требуется еще поискать. В любом случае, полная переработка шин на УПШ, по сравнению с полной переработкой шин на многоступенчатой дорогой линии, более конкурентоспособна.

Мы предлагаем армированные кордом пластинки использовать в качестве наполнителя в нижние слои резиновой брусчатки при ее формовании.
При такой технологии переработки шин в крошку и кордовые пластинки и дальнейшего пр-ва цветной резиновой плитки из крошки и пластинок, мы имеем действительно высокорентабельное безотходное производство.

Источник

Конструктивные особенности шин

ГЕРМЕТИЗАЦИЯ

ЦЕЛЬНОЛИТЫЕ ШИНЫ с суперэластичным наполнителем (сплошные шины, шины с наполнителем, гузматик, цельнорезиновые шины) по своей конструкции напоминает трехслойный пирог. Наружный слой представляет собой эластичный протектор, промежуточный слой предназначен для амортизации ударов и теплоотвода, а внутренний слой, армированный стальным кордом, служит для крепления шины на ободе колеса. Название «суперэластик» они получили благодаря используемым в их производстве современным материалам, приближающим параметры их эластичности к пневмошинам. Одним из таких материалов является «вулкалан», имеющий такую же эластичность, как и резина по, а по твердости близкий к пластику. Помимо того, «вулкалан» устойчив к агрессивным химическим соединениям и кислотам. Суперэластичные шины отличаются поразительной долговечностью, они годами сохраняют свою работоспособность и требуют замены лишь после полного износа. Обычно такие шины применяют на металлообрабатывающих производствах с обилием металлической стружки, стройплощадках, складах химикатов.

БАНДАЖНЫЕ ШИНЫ оснащенные тонким амортизирующим слоем из натурального каучука, предназначены для работы в условиях особо агрессивных сред. Протектор в данной конструкции крепится к стальному бандажу, фиксирующему шину на диске. Этот тип шин на сегодняшний день распространен менее всего. Стоимость подобных шин весьма высока, к тому же, специалисты называют эту технологию морально и физически устаревшей. Помимо прочего, популярности пневматических и цельнолитых шин способствует их взаимозаменяемость, так как оба этих типа резины монтируются на стандартные колесные диски. Вне зависимости от типа шин, они могут иметь различный протектор, т.е. внешний слой, соприкасающийся с поверхностью дорожного покрытия. В зависимости от условий эксплуатации погрузчиков, они оснащаются шинами с гладким или фигурным протектором. Абразивные качества, проходимость и коэффициент сцепления с дорогой при этом будут различными.

КАМЕРНЫЕ ШИНЫ (англ. Tube Type или TT)-вид шины, где герметизирующим слоем выступает камера, первый прототип был запатентован Робертом Уильямом Томсоном в 1846, а первая модель, для автомобилей изобретенная братьями Мишлен появилась в 1895 году, с тех пор в конструктивных особенностях больше ничего не менялось, в скором времени останутся лишь отголоском прошлого, подавляющее большинство современных как легковых, так и грузовых автомобилей оснащаются бескамерными покрышками.

УСТРОЙСТВО КАМЕРНОЙ ШИНЫ

Камера вставляется в покрышку, и конструкция надевается на диск. Из-за такого строения покрышка камерной шины прилегает к диску не особенно плотно, и основная нагрузка по поддержанию давления в шине приходится именно на камеру.

В свою очередь камера не отличается большой механической прочностью, и поэтому нуждается в защите от внешнего воздействия, проколов и ударов, что и обеспечивает покрышка.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ КАМЕРНЫХ ШИН

Преимущества:

Недостатки:

УСТРОЙСТВО БЕСКАМЕРНОЙ ШИНЫ

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ БЕСКАМЕРНЫХ ШИН

Преимущества:

Недостатки:

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАМЕРНЫХ И БЕСКАМЕРНЫХ ШИН

Бескамерные шины на сегодняшний день используются на всех легковых автомобилях и уверенно отвоевывают рынок в легко-грузовом и грузовом сегменте. Шины с камерами по-прежнему устанавливают на вело-мото технику, где применяют спицированные колеса, которые, как правило, не держат бескамерную шину с нужной герметичностью. Так же камерные шины, популярны у «староверов», для которых главным преимуществом является возможность заменить проколотую камеру без замены покрышки, а также простота ремонта камеры собственными руками.

ОСОБЕННОСТИ УСТАНОВКИ КАМЕРНЫХ И БЕСКАМЕРНЫХ ШИН

КАК ОТЛИЧИТЬ КАМЕРНУЮ ШИНУ ОТ БЕСКАМЕРНОЙ?

ВЫВОД БЕСКАМЕРНЫЕ ШИНЫ

КОНСТРУКЦИЯ

ДОСТОИНСТВА

1

1. Герметизирующий слой у бескамерных шин;
2. Бортовая часть;
3. Слои каркаса;
4. Протектор;
5. Расположение нитей корда;

Брекер являет собой тонкий стальной трос покрытый латунью трос диаметром 0,15 – 0,25 мм, состоит из двух-трёх высокопрочных слоев, с повышенной способностью к теплопроводимости и стойкости к тепловому старению.

Каркас состоит из одного радиального слоя.

Все части шины, протектор и боковина работают независимо, благодаря чему прогиб боковины не передается протектору.

ДОСТОИНСТВА

2

1. Герметизирующий слой у бескамерных шин;
2. Бортовая часть;
3. Каркас;
4. Протектор;
5. Слои брекера;

КАРКАС

ТЕКСТИЛЬНЫМИ или КОМБИНИРОВАННЫМИ называют шины с текстильным каркасом состоящего из пяти и более слоев обрезиненного нейлонового или капронового корда и брекера из металлических нитей. Сочетание в радиальных шинах каркаса с меридиональным расположением нитей корда и брекерного пояса, повышает эксплуатационные характеристики в сравнении с диагональными шинами. Впервые металлокорд в каркасе радиальных текстильных шин применила компания Michelin еще в конце 40-х годов прошлого века, что позволило существенно улучшить эксплуатационные характеристики, вследствие его высокой жесткости при растяжении, выносливости и теплопроводности.

Тем не менее, грузовая комбинированная радиальная шина с текстильным каркасом уже в те годы перестала удовлетворять растущие требования автомобилистов, в надежности, безопасности и максимальной скорости, особенно в условиях длительного безостановочного движения.

ЦМК или ALL STEEL – цельнометаллокордными шинами, называют шины, в которых каркас, целиком и полностью состоит из стальных нитей, без применения текстильных материалов;

Источник

Из чего и как делают резину для колес вашего автомобиля

Сегодня я же хочу поговорить об резине или шинах. Из чего их делают и какой они проходят путь до наших прилавков. Многие ошибочно думают – что в основе всего лежит нефть, многие даже уверенны – что ее там под 90%, однако это не совсем так. НА заре своего появления шины были продуктом природы практически на 100% …

Читайте также:  Сползает ремень грм ваз 2110 16 клапанов видео

jpg

Прежде чем рассказать вам о современных шинах, позвольте копнуть в историю и рассказать про резину на заре ее производства.

Что такое каучук?

ДА будет вам известно – что основной компонент резины делается из каучука, а это очень даже природный материал который добывают из каучуковых деревьев. В южной Африке такие деревья существуют очень давно, даже сложно подсчитать их возраст. Однако Европейцы познакомились с ними в 16 веке, когда вернулся на родину Христофор Колумб.

Если разложить слово «КАУЧУК» на составляющие, то получается «КАУ» – растение, дерево, «УЧУ» – плакать, течь. ТО есть если дословно перевести то это «плачущее дерево», с языка индейцев племени реки Амазонки. Однако есть и научное название – «КАСТИЛЬЯ», произрастает оно на берегах реки Амазонки в непроходимых джунглях.

«КАСТИЛЬЯ» очень высокое дерево вырастет оно 50 метров в высоту и цветение продолжается круглый год.

jpg

Второй по содержанию этого сока является дерево – «ГЕВЕЯ», которое также вырастает до 40-50 метров. Когда растение набирает силу, и доходит до возраста в 9-10 лет, у него на стволе делают насечки в форме буквы «V» из которой и начинает сочиться натуральный каучук. При воздействии воздуха он становится тягучим.

jpg

Это два основных растения, которые дают натуральные каучуки. В средней Азии, а также на берегах южной Америки, Бразилии, Перу, острове Шри-Ланка есть целые плантации таких деревьев, которые существуют только с одной целью – добывание этого сока! Это уже давно налаженный бизнес.

В пятерку «популярных» также входят растения: «МАНИОКА», «САЛЬНОЕ ДЕРЕВО» и кустарник «ИН-ТИЗИ». Все они являются источниками для последующего производства резины.

Как я писал, выше каучук был привезен в Европу очень давно, но вот на первое его использование решился – К.МАКИНТОШ, не путать с компьютерами от «APPLE», он впервые пропитал плащ от дождя этим составом, благодаря чему тот получился практически не промокаемым. В холодную погоду он становился плотным и не промокаемым, а вот в жару становился немного «липковатым». Нужно отметить, что МАКИНТОШ подсмотрел этот метод у индейцев с Амазонки, те уже несколько веков пропитывали свою одежду, а также растения нужные для производства крыш домов именно каучуком – характеристики водонепроницаемости намного увеличивались.

Так что появлению резины мы косвенно обязаны – индейцам Амазонки! Посмотрите короткий ролик.

Производство резины

Ну вот мы и подошли до самого интересного до производства самой резины, и это не обязательно колеса автомобиля, резина сейчас применяется везде, даже в резинках для волос.

После того как соберут сок каучука, он еще очень далек от производства резины. Изначально из него производят латекс, это промежуточное звено. Однако чистый латекс сейчас применяется везде, начиная от медицины, заканчивая промышленностью.

Сок наливают в большие чаны и перемешивают в больших чанах с кислотой, обычно в течение 10 часов. После чего он затвердевает. Это уже и есть латекс.

После его пропускают через специальные валы, таким образом, убирая лишнюю влагу. Получается длинная и достаточно широкая лента.

Эту ленту запускают под специальные ножи и измельчают ее. Если посмотреть на этот состав, то это похоже на пережаренный омлет.

jpg

Эту воздушную массу, обжигаю в больших печах под воздействием достаточно высоких температур – 13 минут. Теперь он получается эластичным и похожим на бисквит, его прессуют блоками и отправляют на производство.

jpg

Конечно в сетях вы не найдете точной формулы производство резины и тем более шин, все это держится в строгом секрете. Однако суть процесса не изменилась за последние 100 лет и всем давно известна.

Чтобы сделать резину, нужно взять эти брикеты латекса и подвергнуть их вулканизации. Также добавляется в этот состав сера и другие «скрытые» ингредиенты. Все это добавляют в специальный котел, нагревают, перемешивают и после таких манипуляций уже и появляется резина.

Как только она разогрета до 120 градусов, ее раскатывают специальными валами, до тонких полос. Там же она и охлаждается.

jpg

После эти полоски резины идут на производство колес, читайте статью.

Современная резина для шин

В современном мире шины для колес, делаются в основном из резины. Но она может быть не только натуральной, но и синтетической. Да сейчас научились производить синтетические каучуки. Каучук имеет в составе самую большую долю, обычно это – 40-50% от общей массы.

Далее в резину добавляют сажу (или технический углерод). В массовой доле колеса его примерно 25-30% от общей массы. Его добавляют для большей прочности конструкции, а также для выдерживания высоких температур. Сажа как бы скрепляет молекулы каучука делая их намного прочнее, они легко выдерживают трение и температуры при экстренных торможениях. Без этого углерода (сажи) шины ходили бы раз в 10-15 меньше.

Следующая добавка – это кремниевая кислота. Некоторые производители заменяют ей углерод, так как она дешевле и обладает высокими свойствами для сцепления молекул. Однако другие от нее напрочь отказываются, констатируя что она дает недостаточную износостойкость! Однако если все же проанализировать состав многих ведущих компаний, то она присутствует в составе, она улучшает сцепление на мокрой дороге. Информация разнится, сколько ее добавляют, но если вывести среднюю составляющую примерно 10%.

jpg

Еще одни добавки это смолы или масла. Их больше в зимней резине и меньше в летней, они придают «смягчающую роль» резине, не дают ей быть такой «дубовой». Особенно это важно для зимних вариантов. Добавление около 10-15%.

jpg

НУ и последнее и очень важное это специфические секретные составы производителя, их также около 10%, но они могут очень сильно изменить параметры готовой шины. Держатся они понятно в строгом секрете.

jpg

Справедливости ради стоит отметить что есть еще и металлически-нитевидный каркас, но я его здесь не буду упоминать, все же это немного другая история.

Именно так делают резину (шины) для колес наших автомобилей. Синтетические каучуки хоть и применяются, но они пока не могут потягаться с природными, так что глобальные изменения в строении шин еще долго не предвидятся.

Сейчас полный ролик, в нем найдете ответ – что лучше синтетический или природный материал.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Оцените статью
Adblock
detector