Что такое гбц cummins

ГБЦ Камминз

gbccum1

gbccum2

gbccum3

gbccum4

gbcnumber

Цена 48 000 руб.

ГБЦ Газель Камминз

Фирма ПАРКМОТОРС реализует со склада в Москве оригинальные FOTON запчасти: головка блока Камминз 2.8 в сборе с клапанами и пружинами. ГБЦ Камминз ISF 2.8 (ГБЦ Cummins 5271179) идентична головкам Камминз с номерами: 5261176, 5271177, 5265705, 5271178, 5264128, (cummins engines cylinder head) на двигатель CUMMINS ISF 2.8, установленный на а/м Газель Бизнес. Изделие изготовлено из тугоплавкого чугуна и отличается высокой надежностью. Схема впуска горючей смеси и выпуска отработанных газов ГБЦ — четыре клапана на цилиндр. Два клапана впускных и два клапана выпускных. Для правильной эксплуатации головки необходимо соблюдать температурный режим двигателя и позаботиться о своевременной замене моторного масла и масляного фильтра.

Ремонт ГБЦ Камминз

Чаше всего ремонт ГБЦ Cummins необходим в двух случаях. В следствии длительной эксплуатации двигателя и постепенному естественному износу головки блока. И по причине перегрева ГБЦ. В принципе отремонтировать ГБЦ можно. Вся проблема заключается в наличии расходников или их отсутствии. На пример могут понадобиться (почти наверняка) направляющие втулки клапанов, седла клапанов, сами клапана и маслосъемные колпачки. Чаще всего найти эти расходные комплектующие довольно сложно. По этому многие владельцы Газелей с двигателем Cummins 2.8 вынуждены покупать ГБЦ Cummins 2.8 в сборе. Ситуация конечно не очень хорошая, однако следует полагаться на длительный ресурс эксплуатации изделия.

Вообще то мы рекомендуем все ремонтные работы проводить на станции технического обслуживания двигателей Cummins ISF 2.8. Возможно, что у них есть все необходимые фирменные комлектующие и перебрать ГБЦ Камминз им не составит труда. Очень жаль, что подобные станции расположены только в крупных городах, да и то не во всех. Единственное, что можно посоветовать, эксплуатируйте двигатель по возможности в щадящем режиме. Не перегревайте и не перегружайте Ваш дизель. Почаще меняйте моторное масло и масляный фильтр. Всем добра и удачи на дорогах.

В низу страницы Вы можете оставить Ваш комментарий или написать, что Вы думаете.

Источник

Головка блока цилиндров Cummins: правила ремонта

kamminzМировая популярность двигателей Cummins не подвергается ни малейшему сомнению. Сейчас эта марка весьма известна и в России. Дизельные двигатели производства Cummins работают преимущественно на автомобилях коммерческого назначения, а также на электрических, насосных станциях и тому подобных объектах. Чем объяснить столь высокую востребованность двигателей? Дело в простоте устройства, ТО и ремонта.

Полный комплекс работ в области не только техобслуживания, но даже капитального ремонта вполне по силам каждому, кто хорошо знаком с дизельными двигателями. К сожалению, в общем доступе чрезвычайно мало данных по ремонту и ТО двигателей марки Cummins, хотя эти агрегаты чрезвычайно востребованы и популярны практически везде. Этот пропуск нуждается в заполнении. В частности, весьма полезной могут оказаться сведения, которые касаются ремонта головки блока цилиндров.

Почему выходит из строя ГБЦ Cummins? В целом эта часть двигателя надёжна, выполнена с высоким запасом прочности. Нельзя сказать, к примеру, что она непременно потребует ремонта после определённого пробега. И всё же неблагоприятных факторов достаточно.

Насколько своевременно автомобиль проходит ТО? Делается ли это с надлежащим усердием? Нарушение сроков техобслуживания, использование недоброкачественных запчастей – основные причины, по которым необходимость ремонта наступает слишком быстро. Вот самые уязвимые при таких обстоятельствах узлы/части:

Крайне важно не допускать перегрева двигателя Cummins. Если это происходит систематически, то однажды на ГБЦ могут образоваться трещины, а это означает полную негодность всех элементов. Отсюда вывод: своевременное ТО и ремонт с использованием только оригинальных запчастей и расходников Cummins в сумме дают долгую работу ГБЦ с высокой степенью надёжности.

Ремонт ГБЦ Cummins: инструкция

Всё начинается со снятия клапанной крышки и её тщательного осмотра. Не исключается, что неисправность обнаружится уже на этом этапе. Возможно, обнаружится поломка клапанной пружины, толкателя клапанов или повышенный износ кулачка распредвала. Если неполадки отсутствуют, придётся заняться непосредственно ГБЦ.

Подготовительные работы заключаются в сливе охлаждающей жидкости и демонтаже топливных форсунок. Здесь важна предельная осторожность, чтобы исключить повреждение распылителей. Если ремонт/промывка самих форсунок не планируется, то ставить их на места придётся в точности так, как они располагались до демонтажа. Желательно всё же, чтобы демонтаж головки блока сопровождался промывкой и калибровкой форсунок.

Снятую головку блока нужно тщательно вымыть, и только после этого – разбирать. Людям с небольшим опытом настоятельно рекомендуется запоминать, как именно была расположена та или иная деталь. Возможно, клапаны потребуют замены, особенно если их толкатели и коромысла изношены. Если так и есть, то новым клапанам необходима обязательная притирка (иначе нельзя гарантировать полную герметичность). Неплотное прилегание клапанов к сёдлам снижает компрессию, а в работе двигателя на дизельном топливе это один из важнейших показателей.

Если регулировка клапанов представляет собой проблему, придётся проверить кулачок распредвала Cummins. Если там имеется значительная выработка, распределительный вал придётся заменить (в случае с двигателями Cummins это недорого). Такая мера оптимизирует функции газораспределения, что позволит снизить расход горючего и позитивно повлияет на мощность двигателя. В случае замены распредвала потребуется обязательная регулировка клапанов.

Как предотвратить преждевременный выход из строя головки блока цилиндров?

Что можно предпринять для максимального продления ресурса ГБЦ Cummins? Ключевые меры достаточно просты. Главные – это неукоснительно соблюдение регламента технического обслуживания, а также применение только качественных расходников и запчастей Cummins. В наибольшей степени это относится к использованию моторных масел. В голове блока предостаточно трущихся деталей, которым требуется постоянная высококачественная смазка. Если не следовать этому правилу, то газораспределительный механизм довольно быстро выйдет из строя вследствие значительного износа деталей. Здесь просто не придётся говорить о полной выработке ресурса.

Читайте также:  Тесты зимних шин 175 65r14

Довольно много диктуется состоянием масляного фильтра Cummins. При недостаточной фильтрации моторного масла также не исключается ускоренный износ деталей механизма газораспределения.

Вам необходимо провести ремонт ГБЦ? Важнейшая часть подготовки к этому ответственному процессу – покупка по-настоящему качественных запчастей и/или расходников. Наш автомагазин гарантирует неизменное качество любой предлагаемой продукции по адекватным ценам. Это достигается благодаря прямому сотрудничеству с лучшими, проверенными поставщиками. Установите качественные запчасти, не забывайте о соблюдении сроков техобслуживания, и ваш дизельный двигатель будет работать наилучшим образом. По утверждению опытных автовладельцев, автомобили Валдай и Газель Бизнес могут проехать до полумиллиона километров до первого капитального ремонта двигателя.

Источник

Блог о двигателе Cummins

Статьи, заметки, новости

Особенности двигателя Cummins ISL

На двигателях Cummins ISL, в зависимости от применяемости, ступица вентилятора (1) и механизм автоматического натяжения ремня (2) могут устанавливаться в разных местах. Механизм натяжения ремня используется для автоматического задания необходимого натяжения ремня. isl

Для бесшумной работы все шестерни имеют косозубую конструкцию. Для прочности шестерни закаляются. По меткам синхронизации, расположенным на блоке, регулируются шестерни топливного насоса и распределительного вала. Так же, метка синхронизации применяется для регулировки сцепления между распределительным и коленчатым валами. А на шестерне топливного насоса находится шапочная канавка, которая используется для установки статической синхронизации момента впрыска.

05d00016 lg

Отличительные особенности блока цилиндров двигателя Cummins ISL

Блок цилиндров оснащен ребрами, для снижения шума и придания жесткости. В корпусе блока имеются места для установки гильз цилиндров, корпуса насоса системы охлаждения, корпуса маслоохладителя и корпуса масляного насоса.

Модуль управления двигателем (ECM) находится под топливным фильтром, с левой стороны блока. Модуль ECM управляет работой ТНВД, путем формирования команд синхронизации впрыска и подачи топлива, учитывая нагрузки, частоту вращения двигателя и положение дроссельной заслонки.
Так же, благодаря модулю ECM, водитель может регулировать холостые обороты, отбор мощности и круиз-контроль. В случае возникновения неисправностей в двигателе, модуль регистрирует коды ошибок.

Двигатель Cummins ISL оборудован составным выпускным коллектором. На головке блока он устанавливается с помощью винтовых опор.

Основные компоненты выпускной системы:
Турбокомпрессор(3), выпускной патрубок(1), выпускной коллектор(2), выпускные клапана(1)

11d00004 lg

В двигателе Cummins ISL установлена новая турбина Holset® HX40, которая производится дочерней компанией Cummins — Holset® Engineering Co.,Ltd.

DSC 0040

Головка блока цилиндров Cummins ISL — монолитная конструкция, с четырьмя клапанами для каждого цилиндра, создающая улучшенные условия для завихрения и прохождения воздуха. Головка устроена таким образом, что форсунку можно установить по центру цилиндра. Благодаря строению головки блока, поток охлаждающей жидкости может проходить беспрепятственно. Для снижения вероятности утечек, предусмотрена возможность устанавливать термостат вертикально. Так же, корпус термостат является составной частью блока.
Впускной коллектор и четыре клапана каждого цилиндра входят в конструкцию ГБЦ.

20d00012 lg

В головке блока цилиндров Cummins ISL направляющие втулки клапанов впрессованные и применяются вставные клапанные седла.

klapan Строение клапанного механизма:
09900009 lg

Для отвода боковой нагрузки от вспомогательного привода используется втулка распредвала, которая находится в каждом его отверстии.

Кривошипно-шатунный механизм

09900010 lg

На двигателях Cummins ISL используются составные поршни, у которых центрированные камеры сгорания, которая обладает высоким уровнем завихрения.

pi2pimd lg

Корпус поршня отлит из литого алюминия. Поршневой палец свободноплавающий и удерживается стопорными кольцами.

Источник

Вся правда о китайском Cummins. Часть 1

0

Мы начиначем серию публикаций о наиболее частных проблемах двигателя Cummins isf2,8, с которыми постоянно приходится сталкиваться. Объем информаций большой, поэтому мы готовим несколько частей.

Первая часть посвящена наиболее распространенной проблеме данного двигателя. Все части посвящены двигателю Cummins isf2,8, а название «китайский» такое, потому что мотор этот производится в Китае и в сравнении качества, со своим американским «папой», не может выдерживать никакой конкуренции. Уже все, кто сталкивался с ремонтом этого двигателя, убедились в «качестве» мотора.

Просто удивляет, как можно делать такой ужасный двигатель, имея за плечами более 100 лет автомобилестроения. Не могу оперировать не проверенными данными, но идея уж больно похожа на правду. На одном из форумов прочитал, что этот двигатель в принципе никогда в США не выпускался, а спроектирован и полностью выпускается в Китае, но под брендом CUMMINS.

Иначе, как объяснить столь очевидные промахи в проектировании двигателя? Или же это заранее внесённые недостатки, чтобы мотор ломался и клиент был вынужден покупать другой двигатель? На фоне неправильно сконструированного мотора ещё и качество китайских запчастей.

1

Ситуация скажем прямо-удручающая. Я уже писал ранее несколько статей посвящённых ремонту этого двигателя, но теперь напишу более развёрнуто и с новыми выводами. Данных для анализа у нас более чем предостаточно, так как моторы мы эти уже ремонтируем более 5 лет, и наконец мы можем сказать, что победили проблемы.

На просторах интернета можно найти перечни бед случающихся с этим двигателем, но выводы, которые там приводятся далеки от истины и почти всегда они звучат как приговор в безалаберности самого водителя. В лучшем случае предлагается ремонт этого двигателя, но никто не может гарантировать что проблема не повторится.

Перечень проблем

Немного теории

Масло находится в поддоне и оттуда выкачивается масляным насосом, который далее подаёт его в масляный фильтр. Далее, уже очищенное масло, поступает в масляную магистраль к потребителям. В первую очередь масло попадает на коленвал, турбонагнетатель и маляные форсунки, далее на смазку распредвала и гидрокомпенсаторы, если они есть.

skrin1

Масляная система устроена так что масло, равномерно поступает на все потребители. Как можно увидеть из схемы, масло надавливается на все коренные подшипники и из них на шатунные и в самом конце этого масляного канала поступает уже на головку двигателя. Некоторые считаю, что есть так называемое высокое давление, т.е сразу после масляного насоса и низкое давлении т.е на самом последнем потребителе в головке блока цилиндров-это бред.

Читайте также:  Фальш глушитель что это

На самом деле, всякий кто помнит физику в школьном объёме должен понимать, что это закрытая система и гидравлика не воздух, жидкость не сжимается, поэтому где бы ни было измерено давление, оно везде будет одинаковым. Соответственно если где-то масло сливается, через поврежднения или неплотности, значит масляное голодание будет везде. Конечно если есть трещина в блоке, ну скажем, между 2 и 3 опорой коленвала и в эту трещину будет сливаться всё масло то безусловно на 1 и 2 опору масло будет подаваться, а на 2 и 3 уже нет и первые 2 будут нормально смазываться и последние 2 уже останутся без смазки.

Но правда в том, что по показаниям манометра, будет сразу видна общая потеря давления в системе в любом случае.

Я уже давно сделал вывод, что залогом нормального функционирования двигателя является давление масла. Конечно исключая заводской брак, когда деталь ломается ввиду имеющихся внутри дефектов, но такие случаи крайне редки, так как на этапе производства имеются несколько ступеней проверки качества, включая рентгеноскопию готовой детали.

Поэтому главным для меня является давление масла в системе. Не имеет значения, где стоит датчик давления масла, всегда можно узнать о состоянии двигателя по показаниям манометра. Мы долго и успешно ремонтируем дизельный двигатель ЛДВ Максус и выявив заводской дефект в масляной системе, научились его устранять. В результате чего, мы смогли достигнуть уровня, когда без опаски даём гарантию на двигатель год, после нашего капитального ремонта, хотя даже официальные дилеры дают гарантию не более полу-года. И вот наконец, мы выявили ряд дефектов в двигателе Камминз исф2,8.

Основная поломка Cummins isf 2.8

2

Самая распространённая поломка этого двигателя- задир цилиндров. Всё происходит стандартно, верхнее поршневое кольцо истоньшается с 3 до 1,2 миллиметра и в конечном итоге ломается на несколько частей и уже обломки этого кольца раздирают цилиндр.

3

Сам поршень тоже приходит в негодность, так как канавка верхнего компрессионного кольца с 3 мм увеличивается до 5мм. И при этом в цилиндре нет износа, как такового.

Возвращаясь к ремонту двигателя ЛДВ Максус могу напомнить, что у этого мотора была допущена оплошность в конструкции масляной системы, результатом чего является потеря давления и как результат стремительный износ и заклинивание коленчатого вала. Но поломки у двигателя Cummins и двигателя Maxus, конечно же разнятся, как я уже написал выше, в Камминзе практически нет износа, но цилиндры разодраны, в Максусе износ 12-16 соток, при максимально допустимых 8 соток, но никогда цилиндры не раздираются.

Идеи официальных дилеров

Предположений выдвигалось масса. Конечно официальные дилеры предпочитают просто обвинить клиента во всём, что только можно. Среди этих глупостей чаще всего встречаются либо плохое качество топлива в результате чего, якобы форсунки начинают лить и поршень перегревается из-за неправильного смесеобразования или через воздушный фильтр прошёл песок и он явился причиной задиров цилиндров.

Почему-то никто в официальном сервисе не хочет напрягать голову и думать, иначе хотя бы причины этой поломки придумывали бы поближе к реальности. Ну действительно, как песок может проходить через фильтр и попадать в цилиндр раздирая его, если после фильтра он попадёт на лопасти турбины и повредит в первую очередь их. Турбина вращается со скоростью 70-120тыс.об в минуту и любая соринка приводит к деформации лопастей турбины, с последующим её разбалансированием и выходом из строя. После турбины воздух идёт через радиатор интеркуллера, воздушные патрубки и только потом попадает в цилиндр. Чтобы так раздирало цилиндры из-за песка, надо буквально «пригорошнями» засыпать его в воздушный фильтр.

Логично предположить, что перегревается только верхняя часть поршня, что ведёт к расширению материала поршня и зажимания верхнего компрессионного кольца. Двигаясь вверх нижняя кромка канавки бьётся о зажатое компрессионное кольцо и двигаясь вниз, бьётся о верхнюю кромку и таким образом увеличивается в размерах канавка компрессионного кольца.

Идея с неисправными форсунками конечно хороша, если происходит неправильное смесеобразование рабочая смесь горит с повышенной температурой, что зачастую приводит к прогаранию поршня и кромок клапанов.

Вот только форсунки всегда в нормальном рабочем состоянии. У нас есть собственный топливный стенд и при ремонте двигателя, все форсунки конечно же проверяются, дабы избежать проблем с топливной аппаратурой. Была другая идея. Недостаточное охлаждение. Эта проблема имеет место быть и выше она упомянута в списке проблем, но освещать я буду её позже и сразу скажу, что к задирам цилиндра он не имеет никакого отношения.

Идея неплохая, но тоже бредовая. Ну не могут наши водители быть настолько безалаберными, чтобы ездить на кипящем автомобиле с упорством идиота дожидаясь, когда же мотор «умрёт».

Проблема налицо

Давайте рассмотрим сам поршень Камминз исф 2,8 и сравним его с другим. Учитывая мою специализацию в ремонте Максусов мне было проще найти негодные поршни от Максуса и Камминза, которые было бы не жалко распилить.

4

5

Как видно, конструкция не отличается принципиально. Изначально у меня была идея, что поршня Камминз выполнены более массивно, в результате чего камера сгорания в поршне недостаточно охлаждалась

Масляная форсунка бьёт струю масла непосредственно внутрь поршня и попадает в специальную полость, под камерой сгорания. Эта полость выступает в роли «холодильника» для поршня. В камере сгорания температура 800-900 градусов по Цельсию. Конечно же рабочую поверхнось поршня необходимо охлаждать изнутри, для этого и служит эта полость. Теперь рассмотрим отверстия для попадания масла в «холодильник»

6

7

Как можно заметить отверстия для попадания масла внутрь поршня (я выделил их маркером) определённо разные и на поршне Максуса отверстие настолько велико, что масло туда будет попадать практически всегда, помимо этого сам поршень изнутри выполнен в форме воронки и постоянно подводит масло к попаданию в отверстие.

Читайте также:  Чарли шин за пределом закона

К сожалению отверстие на Камминзе, для попадания масла в полость, действительно невелико и для полноценного охлаждения масло должно попадать туда под достаточным давлением. Хотя и понятно, исходя из конструкции поршня, что масло попадает внутрь поршня только, когда он будет в положении НМТ( нижняя мёртвая точка), логично предположить что, чем больше масла попадёт внутрь, тем лучше охладится поршень. Так что же, неужели проблема в неправильной конструкции поршня? Конструкция поршня Камминз не является единственной в своём роде.

8

9

Это разные поршня от разных двигателей и разных производителей, здесь есть и от Мерседеса с двигателем 651 2,2cdi и фольксваген 2,5 tdi двигатель r5 который устанавливался на Туареге и Мультивене, и фольксваген 2,5 Т4. Но подобных проблем на этих двигателях нет. Почему же они существуют на Камминзе? Логично предположить, что масла попадает внутрь поршня недостаточно.

И вот мы плавно вернулись к началу статьи и теории. Итак, давление масла. А достаточно-ли его? Как я уже написал выше, для меня самое главное, показатель манометра. При измерении давления масла, я использую только высокоточный манометр, потому что для меня имеет значение даже десятая доля килограмма. Сейчас я открою тайну. Главное не то, сколько масляный насос «давит» при запуске автомобиля, а те показания которые манометр даёт на холостых оборотах в рабочем температурном режиме, т.е 85-90 градусов по Цельсию.

Так вот давление в двигателе после капитального ремонта 1,8 кг, хорошее рабочее давление б.у двигателя 1,6 кг, нормальное рабочее давление 1,4 кг, когда уже надо задумываться о ремонте 1,2 кг, давление когда мотор уже подлежит ремонту 1,0 кг, если давление меньше 1кг-мотор уже хлам. Если давление низкое, но мотор ещё работает, значит прослужит он уже не долго и соответственно дальнейшая эксплуатация этого автомобиля только на усмотрение хозяина. Я не мало видел клиентов, которые думали по принципу-авось пронесёт, кстати были и такие, которые откровенно мне не верили и тем хуже было их разочарование, когда мотор всё таки ломался.

Каково же было моё удивление, когда на двигателе Cummins isf 2,8 я провёл измерение давления масла после первого ремонта такого двигателя в нашем сервисе. После запуска двигателя обнаружилось давление 4,7 кг на холодном двигателе, что само по себе уже было маловато, я надеялся увидеть давление минимум 6кг. Далее в процессе прогрева давление, как и положено, падало и в итоге на 80 градусах давление стало 1,4 кг.

Честно говоря я впал в ступор, так как знал, что в моторе стоит всё новое и тем не менее данные которые я видел, просто не позволяли его эксплуатировать. К сожалению я не снял на видео тот случай, но для примера у меня есть другое, где я заснял давление на холодном и прогретом двигателе на Газель Некст с новым двигателем, который по гарантии заменили на официальном сервисе.

Итак. Есть официальная документация производителя Cummins Quickserve. И раздобыв эту документацию я ознакомился с заложенными техническими данными из которых стало ясно, что максимальное давление на этом двигателе должно быть 4,5кг, а давление на рабочей температуре и 0,85кг считается нормальным.

skrin2

На фото видно что давление должно быть до 10psi то есть 0,7кг.см. То есть это заложенные данные и с этим давлением мотор должен работать нормально. Но ведь нормально он не работает, и как результат я занимаюсь его ремонтом. Как будет охлаждаться поршень с таким давлением масла?

При этом стоит поднять обороты двигателя до 1500 и давления уже будет 2,5 кг и этого будет хватать с лихвой. В итоге получается так, что чем больше машина едет, тем лучше для неё, а если машина экскплуатируется время от времени и больше стоит на холостых оборотах, тогда мотор и изнашивается. И как показывает практика именно так и происходит, кто-то доволен мотором и счастливый пишет на форуме что машина прошла уже 800тыс.км, а на ремонт к нам попадают почти всегда с пробегом до 100тыс.км. Полагаю, что в реальности мы имеем дело с откровенной лотереей, кому как повезёт. Если у двигателя на прогретом состоянии будет давление 1,5 и выше тогда он будет нормально работать, а если меньше тогда его ресурс будет 60-80тыс км.

Соответственно надо увеличить давление масла. Но как? Вот с этой задачей я и справился. Конечно я не буду раскрывать свои секреты, как я этого достиг, но факт остаётся фактом. После моего ремонта давление масла на холодном двигателе порядка 7,5 кг (точно сказать не могу, так как манометр у меня до 6 кг) и на прогретом до 80 градусов давление 2,05 кг, что превышает заложенные параметры на порядок. Полагаю теперь мои клиенты будут ездить долго и счастливо. Именно полагаю, так как ремонтом Камминзов мы занимаемся всего 4 года и пробеги у наших клиентов не так велики, чтобы подтвердить мои теоретические и практические решения.

Хочется ещё кое что добавить в конце этого раздела, касающегося основной поломки двигателя Cummins isf2,8. Перед выходом в свет этой статьи мне позвонил очередной «счастливый» владелец Газель Некст с вопросом о стоимости ремонта двигателя с разодранными цилиндрами.

Далее он поведал свою печальную историю.

В его случае, мотор уже ремонтировали на официальном сервисе и после «капиталки» машина проехала 70тыс.км и вот теперь до окончания гарантии осталось 10тыс.км и мотор потребляет литр масла на 100км. Вот и результат налицо. Без устранения дефекта, любой ремонт будет бесполезен.

И дело не в руках мастеров, а в отсутствии у них метода решения этой проблемы.

Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта

Источник

Оцените статью
Adblock
detector