Что такое бублик в акпп форд фокус 2

«Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

09fc280bbaf05b6c944eb798695b2061

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен «бублик»?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

8defe2cbe8554b3dc8ea5cf891cb6bb8

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, «не ехали».

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

762aa05e4ced96e97a801f049b54e05d

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Читайте также:  Установка грм ваз 21124 16кл

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Источник

Коробка-автомат: «бублик» АКПП, назначение, поломки и ремонт

Vosstanovlennyy GT

Начнем с того, что АКПП является сложным механизмом, основной задачей которого является максимально плавное и своевременное переключение передач в автоматическом режиме (без участия водителя).

Хотя сегодня существует несколько типов коробок автомат, гидромеханический автомат и вариатор продолжают оставаться самыми распространенными и востребованными версиями автоматических трансмиссий.

При этом устройство таких АКПП сильно отличается от привычной «механики» и роботизированных коробок передач. Более того, сцепление также реализовано при помощи отдельного механизма, который зачастую принято считать единым целым с АКПП.

Речь идет от так называемом «бублике» коробки автомат. Далее мы рассмотрим «бублик» в коробке автомат, что это такое, какие функции выполняет данный элемент, а также какие поломки возникают и как выполняется ремонт.

«Бублик» в коробке автомат: что это такое

lazy placeholder

Итак, «бубликом» в обиходе принято называть гидротрансформатор. Такое название устройство получило благодаря своей форме. Как правило, ГДТ устанавливается в паре с «клаccическими» гидромеханическими АКПП и вариаторами CVT. Также изредка данный элемент ставится в паре с преселективными коробками.

Чтобы было понятно, гидротрансформатор фактически является сцеплением коробки-автомат. Основной его задачей является преобразование и передача крутящего момента от двигателя на коробку. При этом в устройстве нет дисков сцепления (по аналогии с МКПП), которые взаимодействуют между собой путем замыкания и прямого контакта.

В двух словах, коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо внутри ГДТ разгоняет трансмиссионное масло, после чего происходит его перенаправление на турбинное колесо. Турбинное колесо связано с АКПП. Масло раскручивает турбинное колесо, после чего перенаправляется обратно на насосное колесо.

Также жидкость попадает на лопатки направляющего колеса-реактора. Это колесо ускоряет поток жидкости и перенаправляет его в сторону вращения. В результате поток жидкости ускоряется до момента выравнивания скорости вращения насосного и турбинного колес.

В этот момент гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты, когда крутящий момент уже не преобразуется, колесо-реактор крутится свободно, не влияя на поток жидкости.

По этой причине ГДТ получили элементы фрикционного сцепления, то есть передача момента основана на трении. Такой режим называется блокировка гидротрансформатора, когда происходит соединение входного и выходного валов, то есть передача момента идет напрямую.

На начальном этапе блокировка срабатывала в автоматическом режиме (к срабатыванию приводило давление рабочей жидкости). В дальнейшем АКПП получили электронное управление, а за блокировку ГДТ стал отвечать отдельный клапан.

В любом случае, основной задачей стало решение соединять валы напрямую, исключая передачу момента через масло. Также несколько изменились и функции фрикционных накладок блокировки. Подобно сцеплению механической коробки, при разгоне автомобиля с АКПП фрикционы блокировки ГДТ немного смыкаются, слегка пробуксовывают, при этом момент передается на коробку более эффективно, без сильных потерь.

Как может показаться на первый взгляд, решение оптимальное. Однако вполне очевидно, что высокий нагрев жидкости ATF никуда не делся (особенно в паре с мощными ДВС), а наличие фрикционных (трущихся) элементов блокировки в конструкции говорит о том, что они подвержены износу.

Именно по этой причине гидравлический узел, который кажется очень надежным, на самом деле испытывает значительные нагрузки, быстро изнашивается и вполне может выйти из строя при определенных условиях.

Другими словами, в гидротрансформаторе вполне могут возникать преждевременные и неожиданные поломки. Специалисты также не без оснований считают «бублик» слабым звеном в устройстве АКПП.

Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП

lazy placeholder

Как правило, на проблемы с ГДТ указывает состояние масла в коробке автомат. Проверять состояние смазки рекомендуется, как минимум, один раз в месяц. Зачастую это позволяет своевременно выявить неполадки АКПП или гидротрансформатора и сразу заняться их устранением.

Таки или иначе, указанные выше признаки и симптомы являются основанием для того, чтобы проверить «бублик». Зачастую вовремя принятые меры позволяют избежать серьезного повреждения как ГДТ, так и самой АКПП.

Частые поломки гидротрансформатора и ремонт

lazy placeholder

Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.

К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».

Читайте также:  Тойота камри 1992 замена масла акпп

Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т.д.

Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло, ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.

Не трудно догадаться, что если гидротрансформатор отработал около 150-200 тыс. км., его нужно полностью менять или выполнять ремонт гидротрансформатора. С учетом того, что цена на новый ГДТ достаточно высокая (иногда сопоставима со стоимостью самой АКПП), ремонт бублика АКПП по понятным причинам намного более предпочтителен.

Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной. Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).

Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т.д.

Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).

Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.

Замена или ремонт гидротрансформаторов

lazy placeholder

Что касается замены, новый «бублик» для современных версий АКПП стоит дорого. Если к этому добавить стоимость снятия коробки и другие услуги, получается внушительная сумма. Если говорить о контрактных запчастях, в этом случае не следует спешить покупать гидротрансформатор б/у. Причина — возможен сильный износ такого ГДТ, то есть замена может не решить проблему.

Прежде всего, «бублик» нужно разрезать, отмыть, провести дефектовку, поменять все уплотнения и сальники, заменить фрикционные накладки, гидроцилиндры и другие сломанные или изношенные элементы. Затем ГДТ нужно собрать и снова заварить, причем так, чтобы устройство стало максимально герметичным.

При этом важно доверять такие работы исключительно профессионалам, та как гидротрансформатор является высокоточным гидравлическим и одновременно механическим устройством, работает в тяжелых условиях (обороты, нагрев, нагрузки).

Любые нарушения и ошибки (дисбаланс, соосность валов), повреждения могут стать причиной немедленного выхода из строя как самого ГДТ, так и АКПП и даже ДВС автомобиля.

Что в итоге

Как видно, «бублик» АКПП является сцеплением коробки-автомат, при этом данное устройство в современном исполнении объединяет в себе элементы механического сцепления и гидравлики.

Именно благодаря ГДТ удается обеспечить плавность движения и мягкость при переключении передач на малой скорости, а также снизить потери и повысить КПД автоматических коробок.

Также важно регулярно менять масло в коробке автомат, постоянно следить за уровнем и состоянием жидкости ATF, регулярно менять масло и фильтры АКПП, а также не допускать перегревов автоматической коробки передач.

lazy placeholder

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

lazy placeholder

Как промыть гидроблок коробки автомат самому: снятие, разборка, чистка гидроблока АКПП. Что нужно учитывать при промывке, полезные советы и рекомендации.

lazy placeholder

Для чего необходимо промывать АКПП, как выполняется промывка автоматической коробки передач. Чем промыть коробку-автомат от загрязнений, полезные советы.

lazy placeholder

Гидротрансформатор АКПП (конвертер крутящего момента, ГДТ). Назначение, устройство гидротрансформатора, принцип работы и особенности.

lazy placeholder

Устройство блока клапанов (клапанной плиты, гидроблока) АКПП. Принцип работы гидроблока, неисправности блока клапанов, чистка и промывка гидроблока, ремонт.

lazy placeholder

Как поменять масло в коробке DSG: замена масла в КПП ДСГ. Что нужно учитывать при замене, подбор масла для DSG, советы и рекомендации.

Источник

Расположение и настройка регулировочного болта АКПП Ford Focus 2

Замена регулировочного болта на АКПП Форд Фокус 2 в большинстве случаев решает проблему возникновения толчков во время переключения передач. Толчки и рывки возникают в результате истирания и растягивания тормозной ленты. Чтобы отрегулировать длину ленты требуется замена болта на более длинный. Эта простая процедура может вернуть автоматической коробке передач первоначальную работоспособность.

Функции регулировочного болта АКПП Ford Focus 2

Регулировочный болт оправдывает свое название – он отвечает за натяжение тормозной ленты, с помощью которой происходит своевременное переключение с одной передачи АКПП на другую. Упорный болт тормозной ленты АКПП на Форд Фокус 2 регулирует корректную блокировку барабана, при которой происходит автоматический переход с первой передачи на вторую.

Читайте также:  Цена шин нокиан в оренбурге

9

Тормозная лента коробки «автомат» имеет фрикционную поверхность, которой она соприкасается с тормозным барабаном. Чем плотнее лента прилегает к барабану, тем точнее происходит его блокировка. За плотность прилегания этих двух деталей отвечает упорный или регулировочный болт, который оказывает давление на специальный упор на ленте.

Эксплуатация Ford Focus 2 Hatchback и всех остальных его модификаций заметно сказывается на работе многих агрегатов, в том числе АКПП. Со временем поверхность ленты изнашивается, лента меняет свои первоначальные размеры, и процесс смены скоростей затягивается. Происходит проскальзывание между барабаном и тормозной лентой.

Признаки того что необходима регулировка болта

Необходимость замены регулировочного болта АКПП на Форд Фокусе 2 возникает при некорректном переключении передач. Чаще всего это проявляется следующим образом:

6

Такие рывки являются последствием того, что тормозная лента коробки АКПП не успевает заблокировать барабан при резком ускорении автомобиля. Иногда это происходит и при переключении других передач. Во время торможения на светофоре механизм дает сбой и на смену плавному снижению скорости приходит небольшой толчок, который в условиях пробки может создать аварийную ситуацию. Обычно такие неполадки диагностируют на автомобилях Форд Фокус 2 с коробкой «автомат», имеющих пробег от 100 и более тысяч км.

Расположение

Заменить регулировочный болт АКПП на Форд Фокус 2, отвечающий за своевременное переключение скоростей, достаточно просто. Для его демонтажа не нужно снимать или разбирать коробку автомат. Чтобы произвести замену регулировочной детали, необходимо выполнить ряд несложных действий:

7

Все манипуляции по замене упора на автоматической коробке (АКПП) Форд Фокус занимают по времени не более получаса. С этой процедурой может справиться даже неопытный водитель.

Регулировка болта АКПП на Ford Focus 2

Регулировкой упорного болта АКПП автомобиля Форд Фокус 2 называют подбор его длины и непосредственную установку детали на место. Регулировочные болты отличаются нанесенной маркировкой, которая соответствует их определенной длине. Длина упора варьируется от 36 до 39 мм с шагом 0,25. Каждый крепежный элемент имеет свой определенный код для заказа. В таблице ниже представлена основная информация об упорных крепежных деталях.

болта Код детали Длина в мм 1 FN11-21-3E1 36,0 2 FN11-213E2 36,5 3 FN11-21-3E3 37,0 4 FN11-21-3E4 37,5 5 FN11-21-3E5 38,0 6 FN11-21-3E6 38,5 7 FN11-21-3E7 39,0 A FN11-21-3E9 37,25 B FN11-21-3F1 37,75 C FN11-21-3F2 38,25 D FN11-21-3F3 36,25 E FN11-21-3F4 36,75

5

На заводе-изготовителе на автомобили Форд Фокус 2 устанавливают регулировочные детали с маркировкой 2 или 3. Автолюбители, которые занимаются регулировкой упора автоматической коробки передач своими руками, рекомендуют приобретать сразу две детали: одна должна быть длиннее на 1 мм установленной ранее, другая – на 1,25 или 1,5 мм.

Оригинальная регулировочная деталь АКПП, предназначенная для Форд Фокус 2, обойдется владельцу в 700-900 рублей. Но многие водители заказывают более дешевые аналоги, например, для автомобиля Mazda, которые также подходят и для американской марки авто, но стоят в три раза дешевле.

Заказав пару образцов разной длины, водитель может подобрать необходимый упор методом проб. Установив регулировочный болт с минимальным различием в длине с родной деталью, владелец Форд Фокус должен проверить автомобиль в движении. Если толчки и рывки прекратились, то длина болта оптимально подходит для нормального функционирования тормозной ленты.

Если рывки и другие сбои в работе АКПП продолжаются, следует заменить регулировочный болт на более длинный. И снова понаблюдать за работой автоматической коробки. Обычно со второй или третьей попытки удается найти ту оптимальную длину упорной детали.

3

В некоторых случаях, когда тормозная лента сильно изношена, новый упор не спасет ситуацию, и замене подлежит сама лента. Такая процедура займет больше времени и затрат, и, возможно, потребуется помощь квалифицированных специалистов. Но регулировочную деталь в этом случае менять не придется, с новой лентой она должна справляться с необходимым натяжением.

Заключение

Замена регулировочного болта тормозной ленты АКПП на Форд Фокусе 2 – один из простейших способов вернуть работоспособность коробке передач без серьезных затрат. Справиться с этой процедурой может даже новичок, так как разбирать весь агрегат не потребуется. Сама замена не займет много времени, если автолюбитель имеет при себе все необходимые инструменты.

2

Самостоятельная установка регулировочного крепежа АКПП позволит владельцу американского автомобиля сэкономить значительную сумму денег. Аналогичная процедура, выполненная специалистами технического сервиса, может стоить несколько тысяч рублей.

Неполадки в работе АКПП Форд Фокус 2, связанные с растяжением тормозной ленты, возникают не часто. Но с пробегом более 100 тысяч км сложный механизм может дать сбой. Любое отклонение в работе важных агрегатов должно настораживать владельца. Вовремя проведенные техосмотр или диагностика авто способны предотвратить серьезные поломки и дорогостоящий ремонт.

Источник

Оцените статью
Adblock
detector