Что такое акпп в танке

Танки Т-72Б3 получат автомат переключения передач

Продолжается обновление имеющегося парка бронетанковой техники. На днях стало известно, что в ходе текущей модернизации строевых танков семейства Т-72 было предложено использовать новые комплектующие, дополнительно повышающие характеристики техники. В дополнение к уже реализуемому проекту обновления радиоэлектронных средств, вооружения и т.д. теперь планируется внедрять новые агрегаты силовой установки и трансмиссии, влияющие на подвижность танков и их эксплуатационные характеристики.

Как сообщает издание «Известия», основные боевые танки Т-72 в ходе модернизации новых партий техники будут получать дополнительное оборудование в виде обновленной системы управления коробкой передач. Новый вариант проекта модернизации Т-72Б3 подразумевает использование автомата переключения передач АПП-172. Автоматическая система придет на смену рычагу ручного управления, соединенного с гидравлическими приводами. Ожидается, что такая модернизация значительно упростит эксплуатацию бронетехники, а также облегчит управление ей и уменьшит негативные последствия ошибок водителей.

По имеющимся данным, новый вариант модернизации Т-72Б3 был разработан корпорацией «Уралвагонзавод» по требованию министерства обороны. Очередной контракт Минобороны на ремонт и модернизацию имеющейся в войсках бронетехники, среди прочего, подразумевает применение новой автоматизированной коробки передач. Подписанный в марте контракт подразумевает восстановление и обновление полутора сотен танков Т-72Б. Эта техника вместе с другими новыми системами будет получать автоматы АПП-172.

Сообщается, что коробка передач с автоматом АПП-172, предлагаемая для использования на танках Т-72Б3, была заимствована из проекта Т-90СМ. Таким образом, за счет применения новых агрегатов планируется повысить характеристики существующих танков до уровня новейших разработок. Обновление трансмиссии позволит упростить управление техникой и вывести подобные параметры на новый высокий уровень.

Автомат переключения передач АПП-172, предлагаемый для установки на модернизируемые танки, был разработан в НПО «Электромашина», входящем в состав корпорации «Уралвагонзавод». Устройство выполнено в виде единого блока с набором необходимых органов управления, который может устанавливаться в отделении управления модернизируемой техники. Установка автомата и его подключение к необходимым бортовым системам может осуществляться как на заводах, так и в полевых условиях.

Система АПП-172 способна отслеживать параметры работы трансмиссии и самостоятельно выполнять переключение передач. Имеются ручной и автоматический режим работы. Кроме того, при автоматическом режиме работы сохраняется возможность переключения передач вручную. При автоматической работе на переключение передачи автомат тратит порядка 0,2 с. Автомат подключается к бортовым системам по двухпроводной схеме и устанавливается справа от места механика-водителя, там же, где и штатные системы управления коробкой передач.

На корпусе автомата АПП-172 имеется набор необходимых органов управления. Предусматриваются тумблер для включения устройства со светодиодной индикацией, а также подвижный рычаг со шкалой, имитирующий штатное средство управления коробкой передач. Таким образом, использование автомата не требует сложного переучивания личного состава с освоением новых принципов управления аппаратурой.

Применение автомата переключения передач, по данным разработчика, позволяет оптимизировать работу трансмиссии за счет правильного управления ею. Правильное управление трансмиссией позволяет сократить время разгона с места до 50 км/ч на 2-3 с. Средняя скорость движения по шоссе может быть увеличена на 15-20%. На 10-15% сокращается расход топлива. Таким образом, установка сравнительно простого и небольшого прибора позволяет заметно повысить подвижность бронемашины и улучшить ее эксплуатационные характеристики.

Первым отечественным танком, получившим автомат переключения передач АПП-172, стал Т-90СМ. Кроме того, такая аппаратура использовалась в одном из специальных проектов. Теперь эта система предлагается для установки на обновляемые Т-72Б3 для строевых частей. Таким образом, оригинальное нововведение сможет попасть в войска и оказать положительное влияние на эксплуатацию модернизируемой бронетехники.

По данным «Известий», первая партия из 32 танков Т-72Б3 с автоматом АПП-172 будет модернизирована до конца текущего года и поступит в распоряжение 1-й гвардейской танковой армии Западного военного округа. В дальнейшем войска получат оставшиеся машины, обновление которых будет проведено в соответствии с недавним заказом.

Следует отметить, что проект оснащения танков Т-72Б3 автоматом переключения передач не является первым вариантом обновления силовой установки и трансмиссии бронемашин этого типа. Так, еще в 2014 году был представлен основной танк Т-72Б3М (также встречается обозначение Т-72Б4), предназначенный для участия в «Танковом биатлоне». Эта машина представляла собой доработанный вариант исходного Т-72Б3 с применением узлов и агрегатов от Т-90СМ. «Гоночный» танк оснастили форсированным двигателем В-92С2Ф мощностью 1130 л.с., новой системой управления силовой установкой, автоматом переключения передач и другой аппаратурой различного назначения, в том числе новым прицельным оборудованием.

Т-72Б3М был опробован на трассе соревнований и неплохо показал себя. Тем не менее, эта модификация танка пока не планируется к серийному производству, а модернизация имеющихся в войсках бронемашин ведется по проекту Т-72Б3. Однако согласно последним сообщениям, обновляемые машины новых партий будут получать автоматику управления коробкой передач, заимствованную из предыдущих проектов. Это позволит дополнительно повысить характеристики бронетехники без значительных затрат на замену тех или иных комплектующих.

Источник

Трансмиссии современных танков

полковник А. Тельминов, полковник А. Загудаев

(Техника и вооружение. — 1989. — № 9. — С. 6-7)

Материал предоставлен: Сергей Зыков

square

По материалам иностранной печати

Одной из важнейших характеристик танка, существенно влияющей на эффективность его боевого применения, является подвижность. Она определяется прежде всего удельной мощностью, которая у современных зарубежных танков достигает 22 кВт/т (30 л.с./т). Дальнейшее ее увеличение, по утверждениям зарубежных специалистов, нецелесообразно, так как возникает опасность заноса при поворотах на больших скоростях. Поэтому возможности повышения подвижности перспективных танков конструкторы связывают в первую очередь с совершенствованием их трансмиссий.

Считают, что танковая трансмиссия, обладая высоким КПД, должна обеспечивать широкий диапазон изменения силы тяги и скорости, возможность поворота танка с различными расчетными (не зависящими от внешних условий) радиусами и эффективное его торможение. При этом желательны минимальные габариты агрегатов, высокая надежность их, простота и удобство регулировок, демонтажа и монтажа в полевых условиях, легкость управления. Требования противоречивые, и реализовать их все в одной конструкции сложно. Этим объясняется большое разнообразие конструктивных схем трансмиссий, каждая из которых, как сообщают, лишь в той или иной степени отвечает этим требованиям.

Читайте также:  Тест бюджетных зимних шин r13

По числу кинематических связей между механизмом поворота и двигателем различают одно- и двухпоточные трансмиссии. У последних коробка передач и механизм поворота составляют единый агрегат — механизм передач и поворота (МПП). По способу изменения крутящего момента двигателя трансмиссии могут быть механические (шестеренчатая или планетарная коробка передач) и гидромеханические, включающие в себя кроме механической коробки передач и гидропередачу (например, гидротрансформатор или комплексную гидропередачу). Тип агрегата, предназначенного для изменения скорости движения и силы тяги, обусловливает в основном массогабаритные показатели и КПД всей трансмиссии.

Однопоточные механические трансмиссии (рис. 1) при достаточно высоком КПД обладают наименьшими массогабаритными показателями, проще в производстве, эксплуатации и ремонте. Однако ступенчатое изменение передаточных чисел в коробке передач не позволяет эффективно использовать мощность двигателя, а малое количество расчетных радиусов поворота и их несоответствие оптимальным значениям на высших передачах затрудняют управление танком при движении с высокими скоростями.

pic1

Зарубежные специалисты считают, что увеличение числа расчетных радиусов или количества передач в такой коробке в целях более полного использования мощности двигателя и улучшения маневренности танка связано со значительным усложнением конструкции, а также с ухудшением массогабаритных показателей трансмиссии.

Более совершенными считают механические планетарные трансмиссии с фрикционным включением передач и гидросервоприводами управления движением. Полагают, что с применением новых фрикционных материалов, обладающих более высокими характеристиками, несколько улучшится управляемость. Однако ощутимого увеличения подвижности трудно ожидать, поскольку не устраняется общий для всех однопоточных трансмиссий недостаток — ограниченные возможности использования расчетных радиусов поворота при высоких скоростях движения. По этой же причине не получили широкого распространения и однопоточные гидромеханические трансмиссии, которые хотя и обеспечивают более полное использование мощности двигателя, но имеют пониженный КПД, а кроме того, большие, чем механические трансмиссии, габариты.

В значительной степени свободны от этих недостатков, по мнению зарубежных экспертов, двухпоточные трансмиссии — механизмы передач и поворота (МПП). В таких трансмиссиях (рис. 2) каждая ступень коробки передач обеспечивает свой расчетный радиус поворота, величина которого растет с повышением номера передачи. Эти радиусы за счет введения дополнительного привода с оптимальным передаточным отношением подобраны таким образом, что на любой из передач танк поворачивается без заноса и водителю не нужно снижать скорость из-за опасности потерять управление. Еще одно преимущество двухпоточных трансмиссий, благодаря которому существенно улучшается маневренность танка: машина с такой трансмиссией может поворачиваться на месте вокруг своей центральной оси (гусеницы вращаются в разные стороны).

pic2 3

Двухпоточные трансмиссии получили широкое распространение в современном зарубежном танкостроении, несмотря на их конструктивную сложность, большие габариты (из-за введения дополнительного привода) и более жесткие требования к расположению двигателя. Однако отмечают существенные недостатки механических МПП: пониженный общий КПД, а кроме того, с применением в этом приводе дифференциала прямолинейное движение танка становится менее устойчивым. При разных сопротивлениях на гусеницах, например при движении по косогору, танк самопроизвольно поворачивает в сторону меньшего сопротивления, что вынуждает водителя все время корректировать направление движения.

Широкое распространение за рубежом получили гидромеханические трансмиссии (ГМТ), в состав которых кроме обязательных элементов механических трансмиссий входит гидродинамическая передача (КГП), автоматически изменяющая крутящий момент и частоту вращения выходного вала в зависимости от внешней нагрузки. Благодаря этому количество ступеней, габариты и масса механической коробки передач могут быть, как считают зарубежные специалисты, уменьшены примерно в 2 раза, а водитель будет реже переключать передачи, так как система «двигатель — трансмиссия» в более широком диапазоне способна приспосабливаться к изменению внешних сопротивлений. Так, некоторые зарубежные танки имеют всего 2 передачи переднего хода — замедленную и ускоренную.

В качестве недостатков гидромеханических передач зарубежные специалисты отмечают пониженный КПД (даже в ограниченном диапазоне регулирования крутящего момента и оборотов) и необходимость значительной по объему системы охлаждения и подпитки. Поэтому в целом массогабаритные показатели ГМТ достаточно велики. Несмотря на то что гидропередача облегчает условия работы двигателя, сглаживая динамические нагрузки, она не позволяет осуществлять торможение двигателем и его запуск с буксира. Это заставляет конструкторов усложнять механическую часть трансмиссии, в частности, усиливать остановочные тормоза, вводить гидротормоз и блокировочный фрикцион КГП.

В двухпоточных гидромеханических трансмиссиях некоторых зарубежных танков (рис. 3) в дополнительном приводе применяется дифференциал или дифференциальный привод. При прямолинейном движении он отключается, и трансмиссия работает как однопоточная. Зарубежные эксперты отмечают, что хотя ее КПД несколько меньше, однако прямолинейное движение танка остается устойчивым. Управление дополнительным приводом при поворотах осуществляется либо фрикционными устройствами (тормозами и фрикционами поворота), либо с помощью гидрообъемной передачи.

К недостаткам фрикционных устройств управления поворотом относят малое число расчетных радиусов. Обычно на каждой передаче имеется лишь один расчетный радиус, при котором тормоз или фрикцион поворота включен полностью и работает без пробуксовки. С увеличением количества расчетных радиусов существенно усложняется трансмиссия. Дополнительные радиусы поворота, реализуемые за счет пробуксовки фрикционных устройств, зависят от внешних условий — вида и состояния грунта, угла наклона местности. Поэтому одному и тому же радиусу поворота, например на дороге с твердым покрытием и на грунте, будут соответствовать разные положения органа управления. Следовательно, в каждом конкретном случае водитель должен «угадать» положение органа управления, а затем, оценив действительный радиус поворота, уточнить его. Все это зависит от квалификации водителя и не исключает ошибок.

Другим недостатком, как отмечалось, является наличие зон «нечувствительности» привода, обусловленных малым коэффициентом трения при небольших усилиях включения и больших скоростях пробуксовки фрикционных устройств управления. Поэтому водитель при повороте с большим радиусом, чтобы пройти зону «нечувствительности», вынужден резко перемещать рычаг или штурвал на величину, заведомо большую, чем это необходимо, и лишь затем устанавливать требуемый радиус поворота, перемещая орган управления в сторону исходного положения. Ошибки, допускаемые в процессе управления, особенно при движении с большой скоростью, когда время на поворот ограничено, могут привести к тому, что танк не впишется в нужную траекторию, а при однопоточной трансмиссии потеряет управление вследствие заноса.

Читайте также:  Что сделать из шин быстро

Чтобы исключить эти недостатки, предложили применять в трансмиссиях гидрообъемные передачи (ГОП) в дополнительном приводе. Это позволило обеспечить бесступенчатое изменение передаточного отношения при жесткой кинематической связи между ведущими колесами танка: любой радиус поворота является расчетным и каждому положению органа управления соответствует вполне определенная траектория движения.

Использование ГОП в основном потоке мощности вместо механической коробки передач, по оценкам экспертов, позволяет заметно увеличить подвижность и упростить процесс управления танком. Однако отмечают, что для передачи больших мощностей требуются ГОП со значительными габаритами либо очень высокие давления рабочих жидкостей. И в том и в другом случаях, чтобы обеспечить приемлемый объемный КПД передачи, необходима особая точность изготовления цилиндров и поршней гидронасоса и гидромотора, а также высокая надежность уплотнений. Поэтому пока гидрообъемные передачи применяют в менее нагруженных дополнительных приводах. Причем и в этих случаях приходится усложнять конструкцию трансмиссии, включая в дополнительный привод гидромуфты, работающие параллельно с ГОП при больших нагрузках.

В настоящее время большинство зарубежных конструкторов считают, что наиболее перспективными с точки зрения повышения подвижности танка являются двухпоточные трансмиссии с гидрообъемными передачами в дополнительном приводе управления поворотом. Что же касается той части трансмиссии, которая передает основную долю мощности двигателя, то оптимальной, по их мнению, была бы замена механической коробки передач бесступенчатой гидрообъемной передачей.

В частности, большие надежды возлагаются на недавно появившиеся шаропоршневые ГОП (см. 4-ю стр. обложки). В такой передаче крутящий момент на роторе мотора создается касательными составляющими нормальных реакций отпора на поршни со стороны статора. Ход поршней, величина подачи насоса и скорость вращения ротора мотора зависят от положения ротора 2 относительно статора насоса 4, то есть от величины эксцентриситета е. При изменении знака эксцентриситета обеспечивается изменение направления вращения ротора мотора. Гидромотор, как правило, имеет постоянный эксцентриситет. Однако, несмотря на определенные успехи, достигнутые в этом направлении, реализацию такого конструктивного решения на основных танках в ближайшем будущем считают маловероятной. Объясняют это технологическими трудностями изготовления подобных передач, а кроме того, необходимостью применения громоздких систем охлаждения для рабочей жидкости.

В отношении вариантов «комплексная гидродинамическая передача с механической коробкой передач» или «механическая коробка передач с увеличенным числом ступеней» в основном потоке мощности среди зарубежных специалистов существуют различные мнения, поскольку каждый из этих вариантов имеет как определенные преимущества, так и существенные недостатки. Поэтому при выборе той или иной схемы трансмиссии решающими являются приоритетные требования, реализуемые при создании танка.

Используя КГП в танковых трансмиссиях, зарубежные конструкторы стараются ограничить их работу только на низших передачах (в тяжелых условиях движения), что позволяет иметь более высокий общий КПД трансмиссии на высших передачах, увеличить запас хода по топливу, реализовать тормозные свойства двигателя. Именно поэтому механические коробки передач в современных ГМТ имеют увеличенное число передач переднего хода.

Источник

Трансмиссия танка. Часть седьмая: потыкаем в ранние Т-34

T34 transmission parola 7

Не так давно я успел всех задолбать своей серией из шести постов, которая посвящена танковым трансмиссиям. Напоминаю, что найти её можно по тегу «Раз заклёпка, два заклёпка» (отмотайте к старым записям). В этих шести постах я рассмотрел теорию: передаточные числа, диапазон скоростей, двухвальные и трёхвальные КПП, назначение главного фрикциона и простейшие механизмы поворота с бортовыми фрикционами. За время перерыва мы отдохнули, а потому можно перейти к практике.

Я не долго думал, с какого именно танка начать и остановился на Т-34. Во-первых, это очень известный танк, о нём написано множество книг с подробными схемами внутреннего устройства, да и на обилие фотографий жаловаться не приходится. Во-вторых, трансмиссия Т-34 (особенно ранних выпусков) очень проста и примитивна, она мало отличается от той воображаемой схемы, которую я рассматривал в шестой части. В-третьих, Т-34 стал жертвой пропаганды. Сами понимаете, во времена совка отечественные танки было принято или хвалить, или забывать. Т-60 и Т-70 предпочли держать в тени, поскольку сделаны эти колесницы были отнюдь не от хорошей жизни и ТТХ не блистали, ну а легенды советского танкопрома обязаны быть если не лучшими, то хотя бы замечательными. Ранние Т-34 из-за их технических проблем, конечно, проще было забыть, но они стали слишком массовыми и знаменитыми, потому вопреки всякому здравому смыслу даже недостатки Т-34 перехваливали так, что они превращались в достоинства. Мы же отбросим весь бред и сделаем выводы только после изучения устройства Т-34 на основе фактов.

А вот и схема его КПП:

КПП состоит из конической передачи, двух валов и четырёх пар шестерён. Четырёх скоростей вперёд и одной назад за счёт вала заднего хода было более чем достаточно с учётом отличной удельной мощности.

Схема КПП данной компоновки:
153926 original
Очень простая и вполне работоспособная схема. Благодаря поперечному расположению КПП очень удобно компонуется в корме танка за двигателем. Давайте сравним её с продольной четырёхскоростной КПП из предыдущего поста:
154133 original
Комментарии излишни. Надо ли говорить, что КПП поперечной компоновки очень активно использовались в СССР и Англии, поскольку именно в этих странах значительное развитие получили танки с кормовым расположением трансмиссии. И наоборот, в Германии и США использовали продольную компоновку, ведь слева и справа от длинной и узкой КПП как раз помещались механик-водитель и стрелок-бездельник.

В начале 30-х при налаживании серийного производства танков серии БТ из-за удручающих возможностей промышленности КПП пришлось упростить, поэтому БТ-7 могли «похвастать» убогой трёхскоростной КПП с надвижными шестернями, которая по своим качествам была даже хуже, чем куда более древние коробки передач M.1940 и его родственников.

Читайте также:  Тест зимних шин авторевю r18

На опытном танке А-20 вернулись к четырёхскоростной КПП, которая по схеме почти аналогична КПП Кристи на M.1940. По схеме трансмиссия ранних Т-34 была схожа с таковой у А-20, но с некоторыми изменениями: отсутствовал ход на колёсах, а из-за возросшей массы увеличили передаточные числа редукторов и уменьшили максимальную скорость, разменяв её на тягу.

Нужно понимать одну важную вещь. Для своего времени Кристи предлагал вполне адекватные двигатели и трансмиссии собственной разработки. Но шли годы, в танкостроении внедрялись новые прогрессивные решения: планетарные механизмы поворота, КПП с шестернями постоянного зацепления и синхронизацией. А серия БТ, А-20 и ранние Т-34 так и топтались на месте: там убрали пару шестерён, сям снова добавили, а тут изменили бортовой редуктор, но суть-то не менялась, а вместе с сутью и присущие недостатки: бОльший износ шестерён и тугое переключение передач.

Техническая часть
Итак, на Т-34 использовалась трансмиссия, аналогичная по схеме трансмиссиям А-20, БТ и M.1940. Она состоит из главного фрикциона, двухвальной КПП поперечной компоновки с 4 скоростями вперёд и задним ходом, двух бортовых фрикционов и двух бортовых редукторов, соединённых с ведущими колёсами.

Общий вид. Обратите внимание, как КПП похожа на КПП Кристи:

Давайте рассмотрим каждый узел по-отдельности и оценим его характеристики.

1. Главный фрикцион
По сравнению с А-20 и А-32 вес Т-34 значительно возрос, а это означает необходимость переделки фрикционов. Существует два способа устранения пробуксовки главного фрикциона и обеспечения достаточной силы трения. Во-первых, можно применить т.н. фрикционные накладки с большими коэффициентами трения. Во-вторых, можно использовать обычные стальные диски, но увеличить их количество. Так как фрикционные накладки были в дефиците, инженеры пошли по второму пути. В самом деле, требовалось создать танк, пригодный для крупносерийного производства, активное применение дефицитных материалов неизбежно бы сорвало выпуск Т-34.

Сверху справа выходят приводы к вилкам, сдвигающим каретки.

КПП сбоку. Виден вал заднего хода:

Над КПП находится генератор (на схеме обрезан):

Приводы к наддвижным шестерням:

Производственники всеми силами пытались улучшить трансмиссию, использовали разные марки сталей и подбирали допуски, но всё было тщетно. Недостатки крылись в фундаментальных принципах и особенностях. В 1942 году советские инженеры разработали хорошие КПП с постоянным зацеплением шестерён для КВ-1С и Т-34, но на Т-34 новинку удалось внедрить далеко не сразу. Да, новая пятискоростная КПП была хороша и по габаритам вставала в корпус как влитая, но в производстве она была сложнее из-за большего числа шестерён и, самое главное, игольчатых подшипников. К счастью, Т-34-85 воевали с нормальными пятискоростными КПП, которые не стыдно сравнить с западными аналогами, но они так и не смогли до конца скомпенсировать косяки главного фрикциона.

3. Механизм поворота
На танках Кристи, БТ-2/5/7, А-20 и Т-34 стояли примитивные механизмы поворота, состоящие из двух бортовых фрикционов и ленточных тормозов. Для крутого разворота один из фрикционов полностью расцепляется, а ленточный тормоз затягивается, блокируя гусеницу. Вторая гусеница продолжает перематываться, а танк поворачивает почти на месте. Данная схема довольно проста, но отличается целым рядом недостатков. Фрикционы нужно часто регулировать и обслуживать, они к этому весьма чувствительны. Но главная проблема заключается в относительно низкой экономичности данного механизма поворота. Предположим, нужно плавно повернуть на небольшой угол. Один из бортовых фрикционов частично расцепляется, а диски начинают пробуксовывать. Да, скорость гусеницы снижается, но часть мощности двигателя расходуется не на преодоление внешнего сопротивления, а на трение и нагрев. Более совершенные механизмы поворота отличаются лучшей экономичностью, а при замедлении скорости гусеницы возрастает сила тяги, о чём Т-34 не может даже мечтать.

Бортовые фрикционы тоже многодисковые. Я бы даже сказал, очень многодисковые:

4. Тормоза
Для торможения гусениц использовались ленточные тормоза, конструктивно объединённые с бортовыми фрикционами для экономии места. Ленты оттягивались пружинами, прикреплёнными к стенкам бронекорпуса.

С самого начала инженеры пытались облегчить управление танком. На опытных образцах использовались пневматические усилители, которые на серийных образцах заменили на механические тяги с пружинами. Мехвод поворачивал танком при помощи двух рычагов, каждый из которых связывался с соответствующим бортовым фрикционом и ленточным тормозом. Когда мехвод начинал плавно двигать рычаг, то сперва бортовой фрикцион плавно расцеплялся, а затем по мере движения рычага он расцеплялся полностью, после чего затягивался ленточный тормоз. Тяги были устроены таким образом, что сперва фрикцион расцеплялся, а только потом тормоз начинал затягиваться. Затягивать тормоз при включённом фрикционе не имеет смысла, так как двигатель будет вращать барабан и сжигать чугуниевые накладки зазря.

5. Бортовые редукторы
Наконец, вращение от ведомых вылов бортовых фрикционов передавалось на простые однорядные бортовые редукторы. Именно благодаря ним на корме Т-34 имеются две литые выступающие детали. Для сравнения, на Черчиллях применялись планетарные бортовые редукторы с соосными ведущими и ведомыми валами, поэтому никаких литых выступающих деталей нет.

Выводы и моё ИМХО
1. Конструкторами поставили задачу сделать трансмиссию компактной, пригодной для крупносерийного производства с учётом состояния советской промышленности и малочувствительной к дефициту. Задачу они выполнили.

3. По сравнению с зарубежными коллегами Т-34 архаичен с точки зрения трансмиссии. Немцы применяли бортовые фрикционы на Pz.I, а начиная с Pz.II механизмы поворота были планетарными. Даже на Pz.II коробка передач была намного совершеннее и современнее, чем на ранних Т-34. При сравнении с американцами, чехами и англичанами расклад примерно такой же.

4. Я бы не хотел служить на Т-34 и предпочёл бы водить и ремонтировать Черчилль. О нём, к слову, стоит запилить отдельный пост.

Всем заинтересованным предлагаю прочитать интересный пост о трансмиссии Т-34, её недостатках и замене КПП. Ну а у меня всё.

Источник

Оцените статью
Adblock
detector